Fritz Nallinger.

En mai 1935, Nallinger devient directeur technique du développement des gros moteurs : aviation, marine, autorails et véhicules militaires. Des essais secrets d’injection directe d’essence donnent naissance au DB 601, le V12 inversé qui bat des records aéronautiques en 1937 et 1939, puis fournit à la 300 SL sa technologie fondatrice. Il crée sous Karl Leist un département de groupes motopropulseurs spéciaux ; son DB 007 devient l’un des premiers turboréacteurs à double flux jamais construits, avant d’être abandonné pour excès de complexité.

Cette réussite sert le réarmement. La Wehrmacht nomme Nallinger Wehrwirtschaftsführer en septembre 1938. Il siège au comité consultatif de l’usine de moteurs d’avion de Genshagen à partir de 1940, devient membre suppléant du directoire de Daimler-Benz en avril, puis membre titulaire en 1941. Sous son mandat, l’entreprise produit environ 100 000 moteurs d’avion.

En 1944, près de la moitié des 63 610 travailleurs de Daimler-Benz sont des civils soumis au travail forcé, des prisonniers de guerre ou des détenus de camps de concentration. À Genshagen, dont son biographe attribue en grande partie la réussite technique à Nallinger, les travailleurs contraints sont plus nombreux que les ouvriers allemands libres, et des femmes déportées de Ravensbrück travaillent dans une annexe de camp de concentration. Aucun document retrouvé ne relie Nallinger à une décision précise concernant la main-d’œuvre. Les faits montrent ce qu’il supervisa, non ce qu’il ordonna.

Le 19 janvier 1945, alors que l’Allemagne s’effondre, Nallinger présente un projet d’avion porteur destiné à acheminer un bombardier jetable vers les États-Unis ; son équipage atterrirait sur la côte ennemie et y attendrait un sous-marin. Depuis 1943, il critiquait des programmes d’armement pour des motifs techniques. Il s’agissait de critique technique, non de résistance politique.

Au début des années 1950, Nallinger, Rudolf Uhlenhaut et Alfred Neubauer commencent à envisager un retour à la compétition. Nallinger propose d’utiliser la nouvelle berline 300 comme base d’une voiture de sport, ainsi que Jaguar l’avait fait avec la Type C. La 300 SL qui en résulte ouvre sur le sport automobile ce qu’il aurait appelé « une petite fenêtre » ; l’injection directe fait passer ses travaux sur les moteurs d’avion dans la première voiture particulière de série à quatre temps à l’employer.

La fenêtre devient un mur de trophées. Sous Nallinger, Hans Scherenberg et Uhlenhaut développent la W196 et la 300 SLR : Fangio remporte deux titres de Formule 1, Mercedes gagne dix des treize Grands Prix du championnat, et la voiture de sport s’impose dans toutes les grandes épreuves qu’elle termine. Au Mans en 1955, Pierre Levegh et quatre-vingt-trois spectateurs trouvent la mort. Le directoire ordonne le retrait des Mercedes alors en tête ; aucune source n’établit si Nallinger participa au vote par téléphone.

Son héritage le plus étrange est renaissance d’Audi. Nallinger veut une Mercedes en dessous de la gamme existante et charge Ludwig Kraus de développer les W118 et W119 à traction avant. L’entreprise les annule, puis envoie Kraus et le moteur chez sa filiale Auto Union. En 1965, ce moteur entre en production sous un nom inutilisé depuis 1940 : Audi.

Le même homme qui ressuscita un rival valida aussi la 600 et la Pagoda, défendit le diesel pour les voitures particulières et érigea la sécurité en principe suprême. Son essieu oscillant à simple articulation finit par acquérir une réputation féroce ; sa Mercedes compacte fut refusée ; sa 230 SL fut raillée comme voiture de sport pour hommes à serviette en pécari. Un programme assez vaste pour compter l’était aussi pour se tromper.