Histoire · 1958–1965
La Mercedes qui devint une Audi.
Stuttgart dessina la berline compacte et le moteur brillant, refusa de les construire — puis vendit tout cet avenir à Volkswagen.
Au salon de Francfort, en septembre 1965, Auto Union dévoila une petite berline soignée portant un nom qu'aucune voiture neuve n'avait arboré depuis vingt-cinq ans : Audi. Le stand vantait son remarquable moteur quatre temps. Il ne s'attardait pas sur l'origine de ce moteur, car il avait été conçu par Daimler-Benz.
La voiture était la F103. Le moteur était le Mercedes-Benz M118, développé à Untertürkheim pour une Mercedes compacte que le directoire avait refusé de construire. Un ingénieur de Mercedes avait emporté ses plans à Ingolstadt dans ses bagages — et Daimler-Benz avait ensuite vendu le tout, usine, concessionnaires, ingénieur et moteur, à Volkswagen. Voici comment Stuttgart conçut de ses propres mains son plus redoutable rival allemand.
Chapitre I · 1958–1962
L'étoile s'offre les anneaux.
En avril 1958, Daimler-Benz prit une participation majoritaire dans Auto Union, l'entreprise d'Ingolstadt derrière l'emblème aux quatre anneaux, et acheva le rachat l'année suivante. La manœuvre fut poussée avec insistance par Friedrich Flick, premier actionnaire de Daimler-Benz, et la logique semblait solide : Mercedes tiendrait le haut du marché tandis que les DKW d'Auto Union — petites, bon marché, à traction avant — couvriraient le bas.
Il y avait de l'histoire dans cette poignée de main. Auto Union avait été cousue en 1932 à partir de quatre constructeurs saxons — Audi, DKW, Horch et Wanderer — et, dans les années 1930, ses Grand Prix à moteur arrière avaient été les seules rivales sérieuses des Flèches d'Argent. Expropriée de Saxe après la guerre, l'entreprise fut refondée à Ingolstadt en 1949 et survécut grâce à une formule unique : des DKW propulsées par des trois-cylindres deux temps.
Une partie de l'achat rapporta immédiatement : l'usine d'Auto Union à Düsseldorf fut convertie pour produire des fourgons Mercedes-Benz, et elle en construit toujours. Le reste de l'héritage posait problème. À mesure que le Wirtschaftswunder sortait les acheteurs ouest-allemands de l'austérité, le deux temps — fumeux, bourdonnant, sujet aux avaries de vilebrequin par temps froid — se mit à sentir le passé, et les voitures est-allemandes qui l'utilisaient encore.
Les ingénieurs d'Auto Union n'en restèrent pas moins dévoués au deux temps. Stuttgart voyait où finissait cette route. Elle travaillait déjà au remède — mais pas, au départ, en pensant à Ingolstadt.
Chapitre II · 1958–1962
Une étoile plus petite.
L'ingénieur en chef Fritz Nallinger voulait une Mercedes d'entrée de gamme depuis des années — son projet W122 dérivé de la Ponton avait été annulé en 1956 — et, vers 1960, le département des études avancées d'Untertürkheim, dirigé par Ludwig Kraus, en dessina une. Le projet reçut le code W118, et il était étonnamment hétérodoxe pour Stuttgart : traction avant, moteur boxer de 1,5 litre, et une carrosserie discrète à l'immense surface vitrée, sans calandre traditionnelle.
À côté du boxer, les ingénieurs essayèrent quelque chose de mieux : le M118, un quatre-cylindres en ligne de 1,7 litre à très haute compression que la maison appelait le moteur H. Avec ses chambres de combustion Heron et ses conduits d'admission hélicoïdaux qui faisaient tourbillonner le mélange, il affichait un taux de compression de 11,2:1 à une époque où neuf passait pour audacieux — doux, vigoureux et étonnamment sobre. Ainsi motorisée, la voiture devint la W119.
Les prototypes étaient ravissants. Une calandre pleine largeur ornée d'une grande étoile centrale, une ligne de caisse basse et un habitacle aérien aux montants fins leur donnaient le visage de la future 230 SL Pagode — les observateurs comparent les deux depuis lors. Des versions à deux et à quatre portes furent construites et essayées, et elles fonctionnaient.
Puis Stuttgart se persuada de renoncer à sa propre voiture. Une petite Mercedes mangerait le marché des DKW qu'elle possédait désormais ; la W111 à ailerons venait tout juste d'être lancée au-dessus d'elle ; et le directoire redoutait ce qu'une étoile bon marché ferait aux étoiles chères. La Mercedes compacte fut remisée — une idée aboutie, roulante, qui n'avait nulle part où aller.
- Compression du moteur H
- 11.2:1
- Cylindrée
- 1.7 L
- Transmission
- FWD
- Premier prototype
- 1960
Le nom
Audi, latin pour Horch.
August Horch perdit les droits sur son propre nom en 1909, évincé de l'entreprise qu'il avait fondée. La solution, selon le récit maison, vint du fils de son associé, plongé dans ses devoirs de latin : horch — allemand pour « écoute ! » — se traduit par audi. L'emblème dura jusqu'en 1940, puis s'endormit.
Vingt-cinq ans plus tard, Volkswagen avait besoin d'un nom pour une DKW à quatre temps qui ne pouvait pas s'appeler DKW. Le meilleur emblème de la transaction se révéla être celui que personne n'utilisait.
Chapitre III · 1962–1964
L'ingénieur aux bagages.
En 1962, Auto Union était en réelle difficulté. Sa salvatrice annoncée, la DKW F102, était une voiture parfaitement moderne — carrosserie neuve aux lignes nettes, freins à disque avant montés en sortie de boîte — plombée par le dernier et le plus gros des deux temps, dont le développement allait mal. Nallinger dépêcha Kraus à Ingolstadt pour limiter les dégâts ; fin 1963, il était directeur technique d'Auto Union.
Les propres archives de Mercedes consignent ce qu'il emporta vers le sud : dans ses bagages, les plans de la W119 et du moteur H. La compacte annulée ne porterait jamais l'étoile, mais son cœur était précisément ce qui manquait à Auto Union — un quatre temps moderne pour remplacer des moteurs dont personne ne voulait plus.
La F102 atteignit le marché au printemps 1964 avec le deux temps malgré tout, et les acheteurs se tinrent à l'écart exactement comme Stuttgart l'avait prédit. Auto Union termina l'année dans le rouge vif.
Les ingénieurs de Kraus, pendant ce temps, mariaient discrètement le moteur Mercedes à la carrosserie de la F102. Le quatre-cylindres était plus long que le trois qu'il remplaçait, si bien que le radiateur quitta le nez pour s'installer à côté du bloc — une particularité que chaque futur propriétaire découvrirait en changeant les bougies. La voiture qui en résulta n'avait plus besoin que d'un écusson.
Chapitre IV · 1964–1965
Vendue, avenir compris.
Daimler-Benz était à bout de patience. Ford et Opel poussaient sur son territoire, Auto Union perdait de l'argent, et Stuttgart voulait concentrer ses capitaux sur ses propres priorités — avant tout les véhicules industriels, où une immense nouvelle usine de camions était sur la planche à dessin. Alors elle vendit.
Volkswagen, submergée par la demande de Coccinelle, voulait exactement ce dont Daimler-Benz se débarrassait : l'usine moderne d'Ingolstadt et sa capacité de 100 000 voitures par an, un réseau de plus de 1 200 concessionnaires — et la licence du moteur Mercedes presque prêt pour la série. Le 1er janvier 1965, VW prit une participation de 50,3 % ; en 1966, elle possédait tout. Daimler-Benz repartit avec environ 310 millions de deutschemarks.
Le premier geste de Wolfsburg fut de construire des Coccinelle à Ingolstadt — à partir de mai 1965, elles comblèrent le vide laissé par les deux temps moribonds. Mais la conversion de Kraus était prête elle aussi, et en septembre 1965, au salon de Francfort, Auto Union présenta la remplaçante à quatre temps de la F102 sous un nom retiré depuis 1940 : l'Audi.
Le marketing baptisa le M118 à haute compression Mitteldruckmotor — le « moteur à pression moyenne », et la voiture fut bientôt connue comme l'Audi 72, d'après sa puissance en chevaux. Elle devint une famille — 60, 75, 80, Super 90 — dont 416 853 exemplaires furent construits jusqu'en 1972. La renaissance des quatre anneaux avait commencé, propulsée par une étoile à trois branches.
- Part de VW, janv. 1965
- 50.3 %
- Capacité d'Ingolstadt
- 100,000
- La première Audi
- 72 PS
- F103 produites, 1965–1972
- 416,853
Le prix d'un rival
DM 310
millions de deutschemarks — à peu près ce que Daimler-Benz reçut pour Auto Union, l'usine d'Ingolstadt et le moteur qui fit l'Audi moderne.
Chapitre V · 1965–1982
Le rival qu'ils avaient payé.
Kraus resta à Ingolstadt, et Wolfsburg découvrit bientôt ce que Stuttgart avait laissé partir. Volkswagen destinait Auto Union à produire des Coccinelle et interdisait tout développement de modèle indépendant — alors Kraus en développa un en secret. Quand la direction vit enfin l'Audi 100 achevée, elle était trop réussie pour être tuée. Lancée en 1968, elle porta Audi dans la classe supérieure et se vendit au-delà de toutes les attentes.
Elle sauva plus qu'Audi. Quand la demande de Coccinelle à refroidissement par air s'effondra au début des années 1970, la formule d'Ingolstadt — un quatre temps refroidi par eau entraînant les roues avant — devint le modèle de la renaissance de Volkswagen : l'Audi 80 de 1972 fut rebadgée Passat en 1973, et en 1974 la Golf installa le même moteur en position transversale. Les gènes traction avant et refroidissement liquide que Daimler-Benz avait payés de sa poche finirent par sauver Volkswagen.
Les concessionnaires Mercedes, pendant ce temps, passèrent les années 1970 à réclamer à Stuttgart quelque chose à vendre face aux voitures qu'elle avait rendues possibles. La crise pétrolière rendit la Mercedes compacte manquante impossible à ignorer, et en 1976, enfin, le travail commença.
Elle arriva en novembre 1982 sous le nom de W201 — la 190, ancêtre de toutes les Classe C. Nallinger avait eu raison depuis le début ; il fallut simplement à Stuttgart vingt ans, et la création d'un rival, pour l'admettre.
De l'étoile aux anneaux.
Sept ans pendant lesquels Daimler-Benz conçut, annula, exporta puis vendit son propre avenir de voiture compacte — et les deux décennies qu'il lui fallut pour y répondre.
1958
Le rachat
Poussée par son premier actionnaire, Friedrich Flick, Daimler-Benz achète Auto Union — le constructeur aux quatre anneaux des DKW deux temps.
1960
W118
Untertürkheim construit une Mercedes compacte à traction avant autour du M118 à haute compression. Stuttgart refuse de la produire.
1963
Kraus à Ingolstadt
Ludwig Kraus devient directeur technique d'Auto Union — les plans de la W119 et le moteur H voyagent dans ses bagages.
1965
Vendue à Volkswagen
VW prend 50,3 % pour environ 310 millions de deutschemarks. En septembre, la F103 fait ses débuts : la première Audi depuis 1940.
1968
L'Audi 100 secrète
Développée dans le dos de Wolfsburg, la berline de Kraus assure l'indépendance d'Audi — et préfigure l'avenir traction avant de Volkswagen.
1982
La 190 répond
Vingt ans après l'annulation de la W118, Mercedes construit enfin sa compacte : la W201 arrive en 1982.
Épilogue
La meilleure voiture que Mercedes ne construisit jamais.
Il est tentant de classer l'histoire comme le grand but contre son camp de Stuttgart. Daimler-Benz conçut la voiture et le moteur, prouva l'un et l'autre, puis les remit à l'entreprise qui passerait les soixante années suivantes à la poursuivre. Les 310 millions de deutschemarks partirent dans les camions ; le M118 partit dans 416 853 Audi, et sa logique dans la Passat et la Golf qui sauvèrent Volkswagen.
Mais c'est une rare bévue d'entreprise sans méchant. La Mercedes compacte mourut pour des raisons défendables ; Auto Union fut guérie par exactement le remède que Stuttgart avait prescrit ; et les ingénieurs firent simplement un travail assez bon pour survivre à l'écusson pour lequel il avait été dessiné. Ludwig Kraus prit sa retraite en 1973, ayant bâti l'identité moderne d'Audi à partir d'une Mercedes annulée.
Les prototypes W118 et W119 ne survivent que dans les photographies de l'usine — de petites berlines aériennes au nez étoilé qui ne ressemblent à rien de ce que Mercedes fit jamais, et à tout ce qu'Audi devint.