Historia · 1958–1965
El Mercedes que se convirtió en Audi.
Stuttgart diseñó la berlina compacta y el brillante motor, se negó a construirlos — y luego le vendió el futuro entero a Volkswagen.
En el salón de Fráncfort de septiembre de 1965, Auto Union presentó una pequeña y pulcra berlina con un nombre que ningún coche nuevo había llevado en veinticinco años: Audi. El estand presumía de su notable motor de cuatro tiempos. No se detenía en explicar de dónde venía ese motor, porque lo había diseñado Daimler-Benz.
El coche era el F103. El motor era el Mercedes-Benz M118, desarrollado en Untertürkheim para un Mercedes compacto que el consejo se había negado a construir. Un ingeniero de Mercedes había llevado sus planos a Ingolstadt en su equipaje — y Daimler-Benz había vendido después el lote entero, fábrica, concesionarios, ingeniero y motor, a Volkswagen. Esta es la historia de cómo Stuttgart diseñó a su rival alemán más feroz.
Capítulo I · 1958–1962
La estrella compra los aros.
En abril de 1958 Daimler-Benz adquirió una participación mayoritaria en Auto Union, la empresa de Ingolstadt tras el emblema de los cuatro aros, y completó la absorción al año siguiente. La operación la impulsó con fuerza Friedrich Flick, el mayor accionista de Daimler-Benz, y la lógica parecía sólida: Mercedes sería dueña de la parte alta del mercado mientras los modelos DKW de Auto Union — pequeños, baratos, de tracción delantera — cubrían la baja.
Había historia en aquel apretón de manos. Auto Union se había cosido en 1932 a partir de cuatro fabricantes sajones — Audi, DKW, Horch y Wanderer — y en los años treinta sus monoplazas de Gran Premio con motor trasero habían sido los únicos rivales serios de las Flechas de Plata. Expropiada de Sajonia tras la guerra, la empresa se refundó en Ingolstadt en 1949 y sobrevivió con una sola fórmula: DKW impulsados por motores de dos tiempos de tres cilindros.
Una parte de la compra rindió de inmediato: la fábrica de Auto Union en Düsseldorf se reconvirtió para fabricar furgonetas Mercedes-Benz, y todavía las fabrica. El resto de la herencia era un problema. A medida que el Wirtschaftswunder sacaba de la austeridad a los compradores de Alemania Occidental, el dos tiempos — humeante, zumbón, propenso a dañar el cigüeñal con el frío — empezaba a oler a pasado, y a los coches de Alemania Oriental que todavía lo usaban.
Los ingenieros de Auto Union siguieron entregados al dos tiempos de todos modos. Stuttgart veía dónde terminaba ese camino. Ya estaba trabajando en la cura — aunque no, al principio, pensando en Ingolstadt.
Capítulo II · 1958–1962
Una estrella más pequeña.
El ingeniero jefe Fritz Nallinger llevaba años queriendo un Mercedes de acceso a la gama — su proyecto W122 sobre la base del Ponton se había cancelado en 1956 — y hacia 1960 el departamento de desarrollo avanzado de Untertürkheim, dirigido por Ludwig Kraus, dibujó uno. El proyecto recibió el código W118, y era asombrosamente heterodoxo para Stuttgart: tracción delantera, un motor bóxer de 1,5 litros y una carrocería discreta con una enorme superficie acristalada y sin parrilla de radiador tradicional.
Junto al bóxer, los ingenieros probaron algo mejor: el M118, un cuatro cilindros en línea de 1,7 litros y alta compresión al que la empresa llamaba el motor H. Con cámaras de combustión Heron y conductos de admisión helicoidales que arremolinaban la mezcla, funcionaba con una relación de compresión de 11,2:1 en una época en la que nueve se consideraba una osadía — suave, fuerte e inusualmente económico. Con él montado, el coche se convirtió en el W119.
Los prototipos eran preciosos. Una parrilla de ancho completo con una gran estrella central, una línea de cintura baja y un habitáculo diáfano de pilares finos les daban la cara del inminente 230 SL Pagoda — los observadores llevan comparándolos desde entonces. Se construyeron y probaron coches de dos y de cuatro puertas, y funcionaban.
Entonces Stuttgart se convenció a sí misma de renunciar a su propio coche. Un Mercedes pequeño devoraría el mercado de los DKW que ahora poseía; el W111 Fintail acababa de lanzarse justo por encima; y el consejo temía lo que una estrella barata les haría a las caras. El Mercedes compacto quedó aparcado — una idea terminada y rodante sin ningún sitio adonde ir.
- Compresión del motor H
- 11.2:1
- Cilindrada
- 1.7 L
- Tracción
- FWD
- Primer prototipo
- 1960
El nombre
Audi, Horch en latín.
August Horch perdió los derechos sobre su propio nombre en 1909, expulsado de la empresa que había fundado. La solución, según cuenta la propia empresa, la aportó el hijo de su socio, ocupado con los deberes de latín: horch — «¡escucha!» en alemán — se traduce como audi. El emblema duró hasta 1940, y luego se echó a dormir.
Veinticinco años después, Volkswagen necesitaba un nombre para un DKW de cuatro tiempos que no podía llamarse DKW. El mejor emblema del trato resultó ser el que nadie había usado.
Capítulo III · 1962–1964
El ingeniero del equipaje.
En 1962 Auto Union estaba en serios apuros. Su salvador anunciado, el DKW F102, era un coche completamente moderno — carrocería nueva y afilada, frenos de disco delanteros montados hacia el interior — lastrado con el último y mayor de los dos tiempos, y el desarrollo de ese motor iba mal. Nallinger despachó a Kraus a Ingolstadt para contener los daños; a finales de 1963 era el director técnico de Auto Union.
El propio archivo de Mercedes deja constancia de lo que se llevó al sur: en su equipaje, los planos del W119 y del motor H. El compacto cancelado nunca luciría una estrella, pero su corazón era exactamente lo que le faltaba a Auto Union — un cuatro tiempos moderno para sustituir unos motores que ya no quería nadie.
El F102 llegó al mercado en la primavera de 1964 con el dos tiempos de todos modos, y los compradores se mantuvieron a distancia exactamente como Stuttgart había predicho. Auto Union cerró el año hundida en números rojos.
Los ingenieros de Kraus, mientras tanto, casaban discretamente el motor Mercedes con la carrocería del F102. El cuatro cilindros era más largo que el tres al que sustituía, así que el radiador se mudó del morro a un costado del bloque — una rareza que todo futuro propietario aprendería al cambiar las bujías. Al coche resultante solo le faltaba un emblema.
Capítulo IV · 1964–1965
Vendida, con futuro incluido.
A Daimler-Benz se le había agotado la paciencia. Ford y Opel empujaban hacia su territorio, Auto Union perdía dinero y Stuttgart quería su capital concentrado en sus propias prioridades — ante todo los vehículos industriales, donde una inmensa fábrica nueva de camiones estaba sobre el tablero de dibujo. Así que vendió.
Volkswagen, desbordada por la demanda del Escarabajo, quería exactamente lo que Daimler-Benz descartaba: la moderna fábrica de Ingolstadt con capacidad para 100.000 coches al año, una red de más de 1.200 concesionarios — y la licencia del motor Mercedes casi listo para producción. El 1 de enero de 1965 VW tomó una participación del 50,3 por ciento; en 1966 lo poseía todo. Daimler-Benz se marchó con unos 310 millones de marcos alemanes.
El primer movimiento de Wolfsburg fue fabricar Escarabajos en Ingolstadt — desde mayo de 1965 llenaron el hueco que dejaban los dos tiempos moribundos. Pero la conversión de Kraus también estaba lista, y en septiembre de 1965, en el salón de Fráncfort, Auto Union presentó al sucesor de cuatro tiempos del F102 bajo un nombre retirado desde 1940: el Audi.
El marketing bautizó al M118 de alta compresión como el Mitteldruckmotor — el «motor de presión media», y el coche pronto fue conocido como el Audi 72, por su potencia. Creció hasta convertirse en una familia — 60, 75, 80, Super 90 — de la que se construyeron 416.853 unidades hasta 1972. El renacimiento de los cuatro aros había comenzado, impulsado por una estrella de tres puntas.
- Entrada de VW, enero 1965
- 50.3 %
- Capacidad de Ingolstadt
- 100,000
- El primer Audi
- 72 PS
- F103 producidos
- 416,853
El precio de un rival
DM 310
millones de marcos alemanes — más o menos lo que Daimler-Benz recibió por Auto Union, la fábrica de Ingolstadt y el motor que hizo posible el Audi moderno.
Capítulo V · 1965–1982
El rival que pagaron de su bolsillo.
Kraus se quedó en Ingolstadt, y Wolfsburg no tardó en descubrir lo que Stuttgart había dejado escapar. Volkswagen concebía Auto Union como una fábrica de Escarabajos y prohibió el desarrollo independiente de modelos — así que Kraus desarrolló uno en secreto. Cuando la dirección vio por fin el Audi 100 terminado, era demasiado bueno para matarlo. Lanzado en 1968, llevó a Audi a la categoría superior y vendió más allá de las expectativas de cualquiera.
Salvó algo más que a Audi. Cuando la demanda de Escarabajos refrigerados por aire se desplomó a principios de los años setenta, la fórmula de Ingolstadt — un cuatro tiempos refrigerado por agua moviendo las ruedas delanteras — se convirtió en la plantilla del renacimiento de Volkswagen: el Audi 80 de 1972 se rebautizó como Passat en 1973, y en 1974 el Golf puso el mismo motor en posición transversal. Los genes de tracción delantera y refrigeración por agua que Daimler-Benz había pagado por desarrollar acabaron rescatando a Volkswagen.
Los concesionarios de Mercedes, mientras tanto, pasaron los años setenta pidiéndole a Stuttgart algo que vender contra los coches que ella misma había hecho posibles. La crisis del petróleo hizo imposible seguir ignorando el Mercedes compacto ausente, y en 1976 por fin comenzó el trabajo en uno.
Llegó en noviembre de 1982 como el W201 — el 190, antepasado de todos los Clase C. Nallinger había tenido razón desde el principio; a Stuttgart solo le costó veinte años, y la creación de un rival, admitirlo.
De la estrella a los aros.
Siete años en los que Daimler-Benz diseñó, canceló, exportó y finalmente vendió su propio futuro compacto — y las dos décadas que tardó en responderle.
1958
La absorción
Impulsada por su mayor accionista, Friedrich Flick, Daimler-Benz compra Auto Union — el fabricante de los cuatro aros y de los DKW de dos tiempos.
1960
W118
Untertürkheim construye un Mercedes compacto de tracción delantera alrededor del M118 de alta compresión. Stuttgart declina producirlo.
1963
Kraus a Ingolstadt
Ludwig Kraus se convierte en director técnico de Auto Union — los planos del W119 y el motor H viajan en su equipaje.
1965
Vendida a Volkswagen
VW toma el 50,3 por ciento por unos 310 millones de marcos. En septiembre debuta el F103 como el primer Audi desde 1940.
1968
El Audi 100 secreto
Desarrollada a espaldas de Wolfsburg, la berlina de Kraus asegura la independencia de Audi — y anticipa el futuro de tracción delantera de Volkswagen.
1982
El 190 responde
Veinte años después de cancelar el W118, Mercedes construye por fin su compacto: el W201 llega en 1982.
Epílogo
El mejor coche que Mercedes nunca construyó.
Es tentador archivar la historia como el gran gol en propia puerta de Stuttgart. Daimler-Benz diseñó el coche y el motor, demostró que ambos funcionaban y luego se los entregó a la empresa que pasaría los sesenta años siguientes persiguiéndola. Los 310 millones de marcos se fueron a los camiones; el M118 se fue a 416.853 Audis, y su lógica al Passat y al Golf que salvaron a Volkswagen.
Pero es un raro error empresarial sin villano. El Mercedes compacto murió por razones defendibles; Auto Union se curó exactamente con la medicina que Stuttgart recetó; y los ingenieros simplemente hicieron un trabajo lo bastante bueno como para sobrevivir al emblema para el que se dibujó. Ludwig Kraus se jubiló en 1973 habiendo construido la identidad moderna de Audi a partir de un Mercedes cancelado.
Los prototipos W118 y W119 sobreviven solo en las fotografías de la fábrica — berlinas pequeñas, diáfanas, con la estrella en el morro, que no se parecen a nada de lo que Mercedes hizo jamás, y a todo lo que Audi llegó a ser.