Historia · 1958–1965
Mercedes, josta tuli Audi.
Stuttgart suunnitteli kompaktin sedanin ja loistavan moottorin, kieltäytyi rakentamasta niitä – ja myi sitten koko tulevaisuuden Volkswagenille.
Frankfurtin autonäyttelyssä syyskuussa 1965 Auto Union paljasti siistin pikkusedanin, joka kantoi nimeä jota yksikään uusi auto ei ollut kantanut kahteenkymmeneenviiteen vuoteen: Audi. Osastolla kehuttiin sen huomattavaa nelitahtimoottoria. Siellä ei viivytty siinä, mistä moottori oli peräisin, koska sen oli suunnitellut Daimler-Benz.
Auto oli F103. Moottori oli Mercedes-Benz M118, kehitetty Untertürkheimissa kompaktia Mercedestä varten, jonka rakentamisesta hallitus oli kieltäytynyt. Mercedeksen insinööri oli kantanut sen piirustukset Ingolstadtiin matkatavaroissaan – ja Daimler-Benz oli sitten myynyt koko paketin, tehtaan, jälleenmyyjät, insinöörin ja moottorin, Volkswagenille. Tämä on tarina siitä, kuinka Stuttgart suunnitteli oman kiivaimman saksalaisen kilpailijansa.
Luku I · 1958–1962
Tähti ostaa renkaat.
Huhtikuussa 1958 Daimler-Benz otti enemmistöosuuden Auto Unionista, ingolstadtilaisesta yhtiöstä neljän renkaan tunnuksen takana, ja saattoi yritysoston päätökseen seuraavana vuonna. Kauppaa ajoi voimakkaasti Friedrich Flick, Daimler-Benzin suurin osakkeenomistaja, ja logiikka näytti pitävältä: Mercedes omistaisi markkinoiden huipun, kun taas Auto Unionin DKW-mallit – pienet, halvat, etuvetoiset – kattaisivat pohjan.
Kädenpuristuksessa oli historiaa. Auto Union oli ommeltu kokoon vuonna 1932 neljästä saksilaisesta valmistajasta – Audista, DKW:stä, Horchista ja Wandererista – ja 1930-luvulla sen takamoottoriset Grand Prix -autot olivat olleet Hopeanuolten ainoita vakavia haastajia. Sodan jälkeen Saksista pakkolunastettu yhtiö perustettiin uudelleen Ingolstadtissa vuonna 1949 ja selvisi yhdellä ainoalla kaavalla: DKW:illä, joissa oli kolmisylinteriset kaksitahtimoottorit.
Yksi osa kaupasta tuotti heti: Auto Unionin Düsseldorfin tehdas muutettiin rakentamaan Mercedes-Benzin pakettiautoja, ja tekee yhä. Loppu perinnöstä oli ongelma. Kun Wirtschaftswunder nosti länsisaksalaiset ostajat pula-ajasta, kaksitahtimoottori – savuinen, surriseva, kylmällä säällä kampiakselivaurioille altis – alkoi haista menneisyydeltä ja niiltä itäsaksalaisilta autoilta, jotka sitä yhä käyttivät.
Auto Unionin insinöörit pysyivät silti uskollisina kaksitahtimoottorille. Stuttgart näki, mihin se tie päättyi. Se työsti jo lääkettä – joskaan ei aluksi Ingolstadt mielessään.
Luku II · 1958–1962
Pienempi tähti.
Pääinsinööri Fritz Nallinger oli halunnut vuosia edullista sisääntulomallia Mercedekseltä – hänen Ponton-pohjainen W122-projektinsa oli peruttu vuonna 1956 – ja noin vuonna 1960 Untertürkheimin ennakkokehitysosasto Ludwig Krausin johdolla piirsi sellaisen. Projektin koodi oli W118, ja se oli Stuttgartin mittapuulla hätkähdyttävän epäortodoksinen: etuveto, 1,5-litrainen boksermoottori ja hillitty kori, jossa oli valtava lasikatto-osa eikä perinteistä jäähdytinsäleikköä.
Bokserin rinnalla insinöörit koestivat jotain parempaa: M118:n, korkeapuristeisen 1,7-litraisen rivinelosen, jota yhtiö kutsui H-moottoriksi. Heron-palotiloineen ja seosta pyörteyttävine kierteisine imukanavineen se pyöri 11,2:1-puristussuhteella aikana, jolloin yhdeksää pidettiin rohkeana – tasaisena, vahvana ja epätavallisen taloudellisena. Sillä varustettuna autosta tuli W119.
Prototyypit olivat ihastuttavia. Täysleveä säleikkö suurine keskitähtineen, matala vyötärölinja ja ilmava, ohutpilarinen matkustamo antoivat niille tulevan 230 SL Pagodan kasvot – tarkkailijat ovat vertailleet niitä siitä lähtien. Kaksi- ja neliovisia autoja rakennettiin ja koestettiin, ja ne toimivat.
Sitten Stuttgart puhui itsensä irti omasta autostaan. Pieni Mercedes söisi niiden DKW:iden markkinat, jotka se nyt omisti; W111 Fintail oli juuri tullut markkinoille sen yläpuolelle; ja hallitus pelkäsi, mitä halpa tähti tekisi kalliille tähdille. Kompakti Mercedes pysäköitiin – valmis, ajava ajatus vailla paikkaa minne mennä.
- H-moottorin puristussuhde
- 11.2:1
- Iskutilavuus
- 1.7 L
- Veto
- FWD
- Ensimmäinen prototyyppi
- 1960
Nimi
Audi, Horch latinaksi.
August Horch menetti oikeudet omaan nimeensä vuonna 1909, kun hänet syrjäytettiin perustamastaan yhtiöstä. Ratkaisu tuli yhtiön oman kertoman mukaan hänen liikekumppaninsa pojalta, joka oli juuri latinan läksyjen kimpussa: horch – saksaksi "kuuntele!" – kääntyy muotoon audi. Tunnus kesti vuoteen 1940, ja sitten se vaipui uneen.
Kaksikymmentäviisi vuotta myöhemmin Volkswagen tarvitsi nimen nelitahtiselle DKW:lle, jota ei voinut kutsua DKW:ksi. Kaupan paras tunnus osoittautui olevan se, jota kukaan ei ollut käyttänyt.
Luku III · 1962–1964
Insinööri ja matkatavarat.
Vuoteen 1962 mennessä Auto Union oli todellisissa vaikeuksissa. Sen tuleva pelastaja DKW F102 oli läpikotaisin moderni auto – terävä uusi kori, sisäpuoliset etulevyjarrut – satuloituna viimeisellä ja suurimmalla kaksitahtimoottorilla, ja sen moottorin kehitys sujui huonosti. Nallinger lähetti Krausin Ingolstadtiin rajoittamaan vahinkoja; vuoden 1963 lopulla hän oli Auto Unionin tekninen johtaja.
Mercedeksen oma arkisto kirjaa, mitä hän vei mukanaan: matkatavaroissaan W119:n ja H-moottorin piirustukset. Peruttu kompakti ei koskaan kantaisi tähteä, mutta sen sydän oli täsmälleen se, mikä Auto Unionilta puuttui – moderni nelitahtimoottori korvaamaan moottoreita, joita kukaan ei enää halunnut.
F102 tuli markkinoille keväällä 1964 kaksitahtimoottorilla siitä huolimatta, ja ostajat pysyivät poissa täsmälleen kuten Stuttgart oli ennustanut. Auto Union päätti vuoden syvästi tappiollisena.
Krausin insinöörit sovittivat sillä välin hiljaisesti Mercedeksen moottoria F102:n koriin. Nelisylinterinen oli pidempi kuin korvaamansa kolmonen, joten jäähdytin siirtyi keulasta lohkon viereen – omituisuus, jonka jokainen tuleva omistaja oppisi sytytystulppien äärellä. Syntynyt auto tarvitsi enää tunnuksen.
Luku IV · 1964–1965
Myyty, tulevaisuus mukana.
Daimler-Benzin kärsivällisyys oli lopussa. Ford ja Opel tunkivat sen alueelle, Auto Union teki tappiota, ja Stuttgart halusi pääomansa keskitettynä omiin painopisteisiinsä – ennen kaikkea hyötyajoneuvoihin, joita varten valtava uusi kuorma-autotehdas oli piirustuspöydällä. Niinpä se myi.
Volkswagen, joka hukkui Kuplan kysyntään, halusi täsmälleen sen minkä Daimler-Benz oli heittämässä pois: modernin Ingolstadtin tehtaan, jonka kapasiteetti oli 100 000 autoa vuodessa, yli 1 200 jälleenmyyjän verkoston – ja lisenssin lähes tuotantovalmiiseen Mercedeksen moottoriin. 1. tammikuuta 1965 VW otti 50,3 prosentin osuuden; vuoteen 1966 mennessä se omisti kaiken. Daimler-Benz käveli pois noin 310 miljoonan Saksan markan kanssa.
Wolfsburgin ensimmäinen siirto oli rakentaa Kuplia Ingolstadtissa – toukokuusta 1965 ne täyttivät aukon, jonka kuolevat kaksitahtiset jättivät. Mutta Krausin muunnos oli myös valmis, ja syyskuussa 1965 Frankfurtin näyttelyssä Auto Union esitteli F102:n nelitahtisen seuraajan nimellä, joka oli ollut eläkkeellä vuodesta 1940: Audi.
Markkinointi ristii korkeapuristeisen M118:n nimellä Mitteldruckmotor – "keskipainemoottori", ja auto tunnettiin pian nimellä Audi 72 hevosvoimiensa mukaan. Se kasvoi perheeksi – 60, 75, 80, Super 90 – jota rakennettiin vuoteen 1972 mennessä 416 853 kappaletta. Neljän renkaan renessanssi oli alkanut, voimanaan kolmisakarainen tähti.
- VW:n ensimmäinen osuus, tammikuu 1965
- 50.3 %
- Autoja vuodessa Ingolstadtissa
- 100,000
- Ensimmäinen Audi
- 72 PS
- F103-autoja valmistettu 1965–1972
- 416,853
Kilpailijan hinta
DM 310
miljoonaa Saksan markkaa – suunnilleen se, minkä Daimler-Benz sai Auto Unionista, Ingolstadtin tehtaasta ja moottorista, joka teki modernin Audin.
Luku V · 1965–1982
Kilpailija, josta he maksoivat.
Kraus jäi Ingolstadtiin, ja Wolfsburg huomasi pian, mistä Stuttgart oli luopunut. Volkswagen aikoi Auto Unionista Kupla-tehdasta ja kielsi itsenäisen mallikehityksen – joten Kraus kehitti sellaisen salaa. Kun johto vihdoin näki valmiin Audi 100:n, se oli liian hyvä tapettavaksi. Vuonna 1968 lanseerattuna se vei Audin luokkaa ylemmäs ja myi yli kaikkien odotusten.
Se pelasti muutakin kuin Audin. Kun ilmajäähdytteisten Kuplien kysyntä romahti 1970-luvun alussa, Ingolstadtin kaavasta – vesijäähdytteinen nelitahtimoottori etupyöriä vetämässä – tuli Volkswagenin uudelleensyntymän malli: vuoden 1972 Audi 80 sai uuden merkin ja siitä tuli Passat vuonna 1973, ja vuonna 1974 Golf käänsi saman moottorin poikittain. Etuvetoiset, vesijäähdytteiset geenit, joiden kehittämisestä Daimler-Benz oli maksanut, päätyivät pelastamaan Volkswagenin.
Mercedeksen jälleenmyyjät puolestaan pyysivät koko 1970-luvun Stuttgartilta jotain myytävää niitä autoja vastaan, jotka se oli tehnyt mahdollisiksi. Öljykriisi teki puuttuvan kompaktin Mercedeksen mahdottomaksi sivuuttaa, ja vuonna 1976 sen työ vihdoin alkoi.
Se saapui marraskuussa 1982 nimellä W201 – 190, jokaisen C-sarjalaisen esi-isä. Nallinger oli ollut oikeassa koko ajan; Stuttgartilta vain kesti kaksikymmentä vuotta ja kilpailijan luominen myöntää se.
Tähdestä renkaisiin.
Seitsemän vuotta, joiden aikana Daimler-Benz suunnitteli, perui, vei maasta ja lopulta myi oman pikkuautotulevaisuutensa – ja kaksi vuosikymmentä, jotka siihen vastaaminen vaati.
1958
Yritysosto
Suurimman osakkeenomistajansa Friedrich Flickin painostamana Daimler-Benz ostaa Auto Unionin – neljän renkaan kaksitahti-DKW:iden valmistajan.
1960
W118
Untertürkheim rakentaa etuvetoisen kompaktin Mercedeksen korkeapuristeisen M118:n ympärille. Stuttgart kieltäytyy tuottamasta sitä.
1963
Kraus Ingolstadtiin
Ludwig Krausista tulee Auto Unionin tekninen johtaja – W119:n piirustukset ja H-moottori matkustavat hänen matkatavaroissaan.
1965
Myyty Volkswagenille
VW ottaa 50,3 prosenttia noin 310 miljoonalla Saksan markalla. Syyskuussa F103 debytoi ensimmäisenä Audina sitten vuoden 1940.
1968
Salainen Audi 100
Wolfsburgin selän takana kehitetty Krausin sedan turvaa Audin itsenäisyyden – ja ennakoi Volkswagenin etuvetoista tulevaisuutta.
1982
190 vastaa
Kaksikymmentä vuotta W118:n perumisen jälkeen Mercedes rakentaa vihdoin kompaktinsa: W201 saapuu vuonna 1982.
Epilogi
Paras auto, jota Mercedes ei koskaan rakentanut.
On houkuttelevaa arkistoida tarina Stuttgartin suurena omana maalina. Daimler-Benz suunnitteli auton ja moottorin, todisti molemmat toimiviksi ja luovutti ne sitten yhtiölle, joka viettäisi seuraavat kuusikymmentä vuotta sitä jahdaten. 310 miljoonaa markkaa meni kuorma-autoihin; M118 meni 416 853 Audiin, ja sen logiikka Passatiin ja Golfiin, jotka pelastivat Volkswagenin.
Se on kuitenkin harvinainen yritysmoka vailla konnaa. Kompakti Mercedes kuoli puolustettavista syistä; Auto Union parani täsmälleen sillä lääkkeellä, jonka Stuttgart määräsi; ja insinöörit yksinkertaisesti tekivät työtä, joka oli riittävän hyvää elääkseen pidempään kuin tunnus, jolle se piirrettiin. Ludwig Kraus jäi eläkkeelle vuonna 1973 rakennettuaan Audin modernin identiteetin perutusta Mercedeksestä.
W118- ja W119-prototyypit ovat säilyneet vain tehtaan valokuvissa – pieninä, ilmavina, tähtikeulaisina sedaneina, jotka eivät näytä miltään Mercedeksen koskaan tekemältä ja kaikelta siltä, mitä Audista tuli.