Historia · 1958–1965
Mercedes, który stał się Audi.
Stuttgart zaprojektował kompaktową limuzynę i genialny silnik, odmówił ich budowy – a następnie sprzedał całą przyszłość Volkswagenowi.
Na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie we wrześniu 1965 roku Auto Union zaprezentowało zgrabną małą limuzynę noszącą nazwę, której żaden nowy samochód nie nosił od dwudziestu pięciu lat: Audi. Stoisko wychwalało jego niezwykły czterosuwowy silnik. Nie rozwodziło się nad tym, skąd ten silnik pochodzi, ponieważ został zaprojektowany przez Daimler-Benz.
Samochód to F103. Silnik to Mercedes-Benz M118, opracowany w Untertürkheim dla kompaktowego Mercedesa, którego zarząd odmówił budowy. Inżynier Mercedesa przewiózł jego rysunki do Ingolstadt w swoim bagażu – a Daimler-Benz sprzedał następnie całość, fabrykę, dealerów, inżyniera i silnik, Volkswagenowi. To jest historia o tym, jak Stuttgart zaprojektował swojego najgroźniejszego niemieckiego rywala.
Rozdział I · 1958–1962
Gwiazda kupuje pierścienie.
W kwietniu 1958 roku Daimler-Benz przejął większościowy pakiet udziałów w Auto Union, firmie z Ingolstadt stojącej za czteropierścieniowym emblematem, i zakończył przejęcie w następnym roku. Ruch ten był mocno forsowany przez Friedricha Flicka, największego akcjonariusza Daimler-Benz, a logika wydawała się słuszna: Mercedes miałby dominować na szczycie rynku, podczas gdy modele DKW Auto Union – małe, tanie, z napędem na przednie koła – pokrywałyby dolny segment.
W tym uścisku dłoni kryła się historia. Auto Union zostało zmontowane w 1932 roku z czterech saksońskich producentów – Audi, DKW, Horch i Wanderer – a w latach 30. jego samochody Grand Prix z silnikiem z tyłu były jedynymi poważnymi rywalami Srebrnych Strzał. Wywłaszczona z Saksonii po wojnie, firma została ponownie założona w Ingolstadt w 1949 roku i przetrwała dzięki jednej formule: DKW napędzane trzycylindrowymi silnikami dwusuwowymi.
Jedna część zakupu opłaciła się natychmiast: zakłady Auto Union w Düsseldorfie przekształcone do budowy furgonetek Mercedes-Benz i robią to do dziś. Reszta spuścizny była problemem. Gdy Wirtschaftswunder wyprowadzał zachodnioniemieckich klientów z powojennego niedostatku, dwusuw — dymiący, brzęczący i podatny na uszkodzenia wału korbowego w zimnie — zaczął pachnieć przeszłością oraz wschodnioniemieckimi samochodami, które nadal go używały.
Inżynierowie Auto Union pozostali jednak wierni silnikowi dwusuwowemu. Stuttgart widział, dokąd prowadzi ta droga. Pracował już nad rozwiązaniem – choć początkowo nie z myślą o Ingolstadt.
Rozdział II · 1958–1962
Mniejsza gwiazda.
Główny inżynier Fritz Nallinger od lat pragnął Mercedesa klasy podstawowej – jego projekt W122 oparty na Pontonie został anulowany w 1956 roku – a około 1960 roku dział rozwoju zaawansowanego w Untertürkheim, kierowany przez Ludwig Kraus, stworzył taki projekt. Projekt otrzymał kod W118 i był zaskakująco niekonwencjonalny jak na Stuttgart: napęd na przednie koła, 1,5-litrowy silnik typu bokser i dyskretne nadwozie z ogromną powierzchnią przeszkloną i bez tradycyjnej osłony chłodnicy.
Obok boksera inżynierowie testowali coś lepszego: M118, rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 1,7 litra i wysokim stopniu sprężania, nazywany przez firmę silnikiem H. Komory spalania Herona i spiralne kanały dolotowe wprawiające mieszankę w ruch wirowy pozwalały uzyskać stopień sprężania 11,2:1 w czasach, gdy dziewięć uchodziło za odważną wartość — silnik był płynny, mocny i wyjątkowo oszczędny. Wyposażony w niego samochód stał się W119.
Prototypy były zachwycające. Grill na całą szerokość z dużą centralną gwiazdą, niska linia okien i przestronna kabina z cienkimi słupkami nadawały im wygląd przyszłego 230 SL Pagoda – obserwatorzy od tamtej pory porównują te dwa modele. Zbudowano i przetestowano samochody dwu- i czterodrzwiowe, które działały bez zarzutu.
Następnie Stuttgart sam zrezygnował ze swojego samochodu. Mały Mercedes zająłby rynek należących do niego DKW; W111 Fintail właśnie zadebiutował powyżej; a zarząd obawiał się, co tania gwiazda zrobi z drogimi. Kompaktowy Mercedes został odłożony na półkę – gotowy, działający pomysł bez perspektyw.
- Stopień sprężania silnika H
- 11.2:1
- Pojemność skokowa
- 1.7 L
- Napęd
- FWD
- Pierwszy prototyp
- 1960
Nazwa
Audi, po łacinie Horch.
August Horch stracił prawa do własnego nazwiska w 1909 roku, zmuszony do opuszczenia założonej przez siebie firmy. Rozwiązanie, według opowieści samej firmy, przyszło od syna jego partnera biznesowego, zajętego odrabianiem lekcji łaciny: horch – po niemiecku „słuchaj!” – tłumaczy się jako audi. Znaczek przetrwał do 1940 roku, a potem poszedł spać.
Dwadzieścia pięć lat później Volkswagen potrzebował nazwy dla czterosuwowego DKW, którego nie można było nazwać DKW. Najlepszym znaczkiem w transakcji okazał się ten, którego nikt nie używał.
Rozdział III · 1962–1964
Inżynier z bagażem.
Do 1962 roku Auto Union znalazło się w prawdziwych tarapatach. Jego nadchodzący wybawca, DKW F102, był samochodem gruntownie nowoczesnym – świeże, nowe nadwozie, wewnętrzne przednie hamulce tarczowe – obciążonym ostatnim i największym z silników dwusuwowych, a rozwój tego silnika szedł źle. Nallinger wysłał Krausa do Ingolstadt, aby opanował sytuację; pod koniec 1963 roku został dyrektorem technicznym Auto Union.
Własne archiwa Mercedesa odnotowują, co zabrał na południe: w swoim bagażu plany W119 i silnika H. Anulowany kompakt nigdy nie nosiłby gwiazdy, ale jego serce było dokładnie tym, czego brakowało Auto Union – nowoczesnym silnikiem czterosuwowym, który zastąpiłby silniki, których nikt już nie chciał.
F102 trafił na rynek wiosną 1964 roku z silnikiem dwusuwowym, a kupujący trzymali się z daleka, dokładnie tak, jak przewidział Stuttgart. Auto Union zakończyło rok głęboko na minusie.
Tymczasem inżynierowie Krausa po cichu łączyli silnik Mercedesa z nadwoziem F102. Czterocylindrowy silnik był dłuższy niż trzycylindrowy, który zastępował, więc chłodnica została przeniesiona z przodu na bok bloku silnika – dziwactwo, które każdy przyszły właściciel poznałby przy świecach zapłonowych. Powstały samochód potrzebował tylko znaczka.
Rozdział IV · 1964–1965
Sprzedane, przyszłość wliczona.
Daimler-Benz stracił cierpliwość. Ford i Opel wkraczały na jego terytorium, Auto Union traciło pieniądze, a Stuttgart chciał skoncentrować swój kapitał na własnych priorytetach – przede wszystkim na pojazdach użytkowych, gdzie na deskach kreślarskich znajdowała się ogromna nowa fabryka ciężarówek. Sprzedał więc.
Volkswagen, tonący w popycie na Garbusa, chciał dokładnie tego, co Daimler-Benz odrzucał: nowoczesnej fabryki w Ingolstadt o zdolności produkcyjnej 100 000 samochodów rocznie, sieci ponad 1200 dealerów – i licencji na niemal gotowy do produkcji silnik Mercedesa. 1 stycznia 1965 roku VW objął 50,3 procent udziałów; do 1966 roku posiadał wszystko. Daimler-Benz odszedł z około 310 milionów marek niemieckich.
Pierwszym krokiem Wolfsburga było budowanie Garbusów w Ingolstadt – od maja 1965 roku wypełniały one lukę, którą pozostawiły umierające dwusuwy. Ale konwersja Krausa była również gotowa, a we wrześniu 1965 roku, na targach we Frankfurcie, Auto Union zaprezentowało czterosuwowego następcę F102 pod nazwą wycofaną z użycia od 1940 roku: Audi.
Marketing ochrzcił wysoko sprężony silnik M118 mianem Mitteldruckmotor – „silnik średniego ciśnienia”, a samochód wkrótce stał się znany jako Audi 72, od jego mocy w koniach mechanicznych. Rozwinął się w rodzinę – 60, 75, 80, Super 90 – z której do 1972 roku zbudowano 416 853 egzemplarze. Renesans czterech pierścieni rozpoczął się, napędzany przez trójramienną gwiazdę.
- Pierwszy udział VW, styczeń 1965
- 50.3 %
- Samochody rocznie w Ingolstadt
- 100,000
- Pierwsze Audi
- 72 PS
- Wyprodukowano F103, 1965–1972
- 416,853
Cena rywala
DM 310
milionów marek niemieckich – mniej więcej tyle, ile Daimler-Benz otrzymał za Auto Union, fabrykę w Ingolstadt i silnik, który stworzył nowoczesne Audi.
Rozdział V · 1965–1982
Rywal, za którego zapłacili.
Kraus pozostał w Ingolstadt, a Wolfsburg wkrótce odkrył, co Stuttgart wypuścił z rąk. Volkswagen zamierzał wykorzystać Auto Union jako fabrykę Garbusów i zabronił niezależnego rozwoju modeli – więc Kraus opracował jeden w tajemnicy. Kiedy zarząd w końcu zobaczył gotowe Audi 100, było ono zbyt dobre, by je zabić. Wprowadzone na rynek w 1968 roku, wyniosło Audi do wyższej klasy i sprzedawało się ponad wszelkie oczekiwania.
Uratowało to więcej niż tylko Audi. Gdy popyt na chłodzone powietrzem Garbusy załamał się na początku lat 70., formuła z Ingolstadt – chłodzony wodą czterosuw napędzający przednie koła – stała się wzorcem dla odrodzenia Volkswagena: Audi 80 z 1972 roku zostało przemianowane na Passata w 1973 roku, a w 1974 roku Golf obrócił ten sam silnik na bok. Geny napędu na przednie koła i chłodzenia wodą, które Daimler-Benz opłacił, ostatecznie uratowały Volkswagena.
Tymczasem przez całe lata siedemdziesiąte dealerzy Mercedesa prosili Stuttgart o samochód, którym mogliby konkurować z modelami, których powstanie sam Stuttgart umożliwił. Kryzys naftowy sprawił, że brak kompaktowego Mercedesa stał się niemożliwy do zignorowania, i w 1976 roku wreszcie rozpoczęto prace.
Pojawił się w listopadzie 1982 roku jako W201 – 190, przodek każdej Klasy C. Nallinger miał rację przez cały czas; Stuttgartowi zajęło dwadzieścia lat i stworzenie rywala, aby to przyznać.
Od gwiazdy do pierścieni.
Siedem lat, w których Daimler-Benz zaprojektował, anulował, wyeksportował i w końcu sprzedał swoją własną przyszłość w segmencie samochodów kompaktowych – i dwie dekady, które zajęło mu udzielenie odpowiedzi.
1958
Przejęcie
Pod naciskiem swojego największego akcjonariusza, Friedricha Flicka, Daimler-Benz kupuje Auto Union – producenta dwusuwowych DKW z czterema pierścieniami.
1960
W118
Untertürkheim buduje kompaktowego Mercedesa z napędem na przednie koła wokół wysoko sprężonego silnika M118. Stuttgart odmawia jego produkcji.
1963
Kraus do Ingolstadt
Ludwig Kraus zostaje dyrektorem technicznym Auto Union – plany W119 i silnik H podróżują w jego bagażu.
1965
Sprzedane Volkswagenowi
VW przejmuje 50,3 procent udziałów za około 310 milionów marek niemieckich. We wrześniu F103 debiutuje jako pierwsze Audi od 1940 roku.
1968
Tajemne Audi 100
Opracowany za plecami Wolfsburga, sedan Krausa zapewnia niezależność Audi – i zapowiada przyszłość Volkswagena z napędem na przednie koła.
1982
Odpowiedź 190
Dwadzieścia lat po anulowaniu W118, Mercedes w końcu buduje swój kompakt: W201 pojawia się w 1982 roku.
Epilog
Najlepszy samochód, którego Mercedes nigdy nie zbudował.
Kusi, by tę historię uznać za wielki samobójczy gol Stuttgartu. Daimler-Benz zaprojektował samochód i silnik, udowodnił ich wartość, a następnie przekazał je firmie, która przez następne sześćdziesiąt lat będzie go ścigać. 310 milionów marek niemieckich poszło na ciężarówki; M118 trafił do 416 853 Audi, a jego logika do Passata i Golfa, które uratowały Volkswagena.
Ale to rzadka korporacyjna wpadka bez złoczyńcy. Kompaktowy Mercedes zginął z uzasadnionych powodów; Auto Union zostało wyleczone dokładnie tym lekarstwem, które przepisał Stuttgart; a inżynierowie po prostu wykonali pracę wystarczająco dobrą, by przetrwać znaczek, dla którego została stworzona. Ludwig Kraus przeszedł na emeryturę w 1973 roku, zbudowawszy nowoczesną tożsamość Audi z anulowanego Mercedesa.
Prototypy W118 i W119 przetrwały jedynie na zdjęciach fabrycznych – małe, przestronne sedany z gwiazdą na masce, które nie przypominają niczego, co kiedykolwiek wyprodukował Mercedes, a jednocześnie są wszystkim, czym stało się Audi.