アウディになったメルセデス。

1958年4月、Daimler-Benzは四つのリングの背後にあるインゴルシュタットの会社Auto Unionの過半数株式を取得し、翌年に買収を完了した。推進したのはDaimler-Benzの最大株主Friedrich Flickで、論理は筋が通って見えた。メルセデスが市場の頂点を握り、Auto UnionのDKW——小さく安く、前輪駆動——が底辺をカバーする。

握手には歴史があった。Auto Unionは1932年、ザクセンの四メーカー——Audi、DKW、Horch、Wanderer——から縫い合わされ、1930年代にはそのリアエンジン・グランプリカーがシルバーアロウの唯一の本気のライバルだった。戦後ザクセンから収用され、1949年にインゴルシュタットで再建され、生き残りの処方はひとつだった。三気筒二ストロークのDKWである。

買収の一部はすぐに報われた。Auto Unionのデュッセルドルフ工場はメルセデス・ベンツのバン生産に転換された——いまもそうだ。残りの遺産は問題だった。経済の奇跡が西ドイツの買い手を倹約から引き上げるにつれ、二ストローク——煙が多く、うるさく、寒い天候ではクランクシャフト損傷を起こしやすい——は過去の匂いを帯び、なおそれを使う東ドイツ車の匂いにもなった。

それでもAuto Unionのエンジニアは二ストロークに執着した。シュトゥットガルトには、その道の行き着く先が見えていた。すでに治療薬に着手していた——ただし最初は、インゴルシュタットを念頭に置いてではなかった。

1962年までにAuto Unionは本気で苦境にあった。来るべき救世主DKW F102は徹底して現代的な車——シャープな新ボディ、インボード前輪ディスク——に、最後でも最大の二ストロークを背負わされ、そのエンジン開発はうまくいっていなかった。Nallingerは損害を封じるためKrausをインゴルシュタットへ派遣し、1963年末までに彼はAuto Unionの技術部長になっていた。

メルセデス自身のアーカイブが、彼が南へ持って行ったものを記録している。荷物のなかに、W119とHエンジンの図面。中止されたコンパクトが星を着けることは二度とないが、その心臓はAuto Unionにまさに欠けていたもの——もう誰も欲しがらないエンジンを置き換える現代の四ストローク——だった。

F102はそれでも二ストロークのまま1964年春に市場へ入り、買い手はシュトゥットガルトが予測したとおり遠ざかった。Auto Unionはその年を深い赤字で終えた。

そのあいだKrausのエンジニアは、静かにメルセデスのエンジンをF102のボディに組み合わせていた。四気筒は置き換える三気筒より長いため、ラジエーターはノーズからブロック脇へ移された——将来のオーナーがみなスパークプラグで学ぶことになる癖だ。できた車に必要なのは、バッジだけだった。

Krausはインゴルシュタットに残り、ヴォルフスブルクはまもなく、シュトゥットガルトが手放したものを発見した。フォルクスワーゲンはAuto Unionをビートル工場とみなし、独自のモデル開発を禁じた——だからKrausは秘密裏に開発した。経営陣がついに完成したアウディ100を見たとき、殺すには出来が良すぎた。1968年に発売され、アウディをより上のクラスへ運び、誰の予想も超えて売れた。

救ったのはアウディだけではなかった。1970年代初頭に空冷ビートル需要が崩れると、インゴルシュタットの処方——前輪を駆動する水冷四ストローク——がフォルクスワーゲン再生のひな型になった。1972年のアウディ80は1973年にPassatとしてバッジを替え、1974年のGolfは同じエンジンを横置きにした。Daimler-Benzが金を出して開発した前輪駆動・水冷の遺伝子が、フォルクスワーゲンを救うことになった。

そのあいだメルセデスのディーラーは1970年代を通じて、自ら可能にした車に対抗して売るものをシュトゥットガルトに求め続けた。石油危機が欠けたコンパクト・メルセデスを無視できないものにし、1976年にようやく作業が始まった。

それは1982年11月、W201——190、あらゆるCクラスの祖先——として到着した。Nallingerは最初から正しかった。シュトゥットガルトが認めるのに二十年と、ライバルの創造が必要だっただけだ。