Geschichte · 1958–1965
Der Mercedes, der ein Audi wurde.
Stuttgart konstruierte die kompakte Limousine und den brillanten Motor, weigerte sich, sie zu bauen — und verkaufte dann die ganze Zukunft an Volkswagen.
Auf der Frankfurter Automobilausstellung im September 1965 enthüllte die Auto Union eine adrette kleine Limousine mit einem Namen, den seit fünfundzwanzig Jahren kein neues Auto mehr getragen hatte: Audi. Am Messestand pries man ihren bemerkenswerten Viertaktmotor. Woher dieser Motor stammte, ließ man lieber unerwähnt, denn konstruiert hatte ihn Daimler-Benz.
Das Auto war der F103. Der Motor war der Mercedes-Benz M118, entwickelt in Untertürkheim für einen kompakten Mercedes, dessen Bau der Vorstand abgelehnt hatte. Ein Mercedes-Ingenieur hatte seine Zeichnungen im Gepäck nach Ingolstadt getragen — und Daimler-Benz hatte dann alles zusammen, Werk, Händler, Ingenieur und Motor, an Volkswagen verkauft. Dies ist die Geschichte, wie Stuttgart seinen eigenen härtesten deutschen Rivalen konstruierte.
Kapitel I · 1958–1962
Der Stern kauft die Ringe.
Im April 1958 übernahm Daimler-Benz die Mehrheit an der Auto Union, dem Ingolstädter Unternehmen hinter den vier Ringen, und schloss die Übernahme im Jahr darauf ab. Treibende Kraft war Friedrich Flick, größter Aktionär von Daimler-Benz, und die Logik schien schlüssig: Mercedes gehörte die Spitze des Marktes, während die DKW-Modelle der Auto Union — klein, günstig, frontgetrieben — das untere Ende abdeckten.
In diesem Handschlag steckte Geschichte. Die Auto Union war 1932 aus vier sächsischen Herstellern zusammengefügt worden — Audi, DKW, Horch und Wanderer —, und in den 1930er-Jahren waren ihre Grand-Prix-Wagen mit Heckmotor die einzigen ernsthaften Rivalen der Silberpfeile gewesen. Nach dem Krieg in Sachsen enteignet, wurde das Unternehmen 1949 in Ingolstadt neu gegründet und überlebte mit einer einzigen Formel: DKW mit Dreizylinder-Zweitaktmotoren.
Ein Teil des Kaufs zahlte sich sofort aus: Das Düsseldorfer Werk der Auto Union wurde auf den Bau von Mercedes-Benz-Transportern umgestellt — und baut sie bis heute. Der Rest des Erbes war ein Problem. Während das Wirtschaftswunder die westdeutschen Käufer aus der Nachkriegsenge holte, begann der Zweitakter — qualmig, brummig, bei Kälte anfällig für Kurbelwellenschäden — nach Vergangenheit zu riechen, und nach den ostdeutschen Autos, die ihn noch immer verwendeten.
Die Ingenieure der Auto Union hielten dem Zweitakter dennoch die Treue. Stuttgart sah, wohin dieser Weg führte. Man arbeitete bereits am Heilmittel — anfangs allerdings nicht mit Blick auf Ingolstadt.
Kapitel II · 1958–1962
Ein kleinerer Stern.
Chefingenieur Fritz Nallinger wollte seit Jahren einen Einstiegs-Mercedes — sein auf dem Ponton aufbauendes Projekt W122 war 1956 gestrichen worden —, und um 1960 zeichnete die Vorentwicklung in Untertürkheim unter der Leitung von Ludwig Kraus einen. Das Projekt trug den Code W118 und war für Stuttgart verblüffend unorthodox: Frontantrieb, ein 1,5-Liter-Boxermotor und zurückhaltende Karosserie mit riesigen Glasflächen und ohne traditionellen Kühlergrill.
Neben dem Boxer erprobten die Ingenieure etwas Besseres: den M118, einen hochverdichteten 1,7-Liter-Reihenvierzylinder, den das Unternehmen H-Motor nannte. Mit Heron-Brennräumen und spiralförmigen Einlasskanälen, die das Gemisch verwirbelten, lief er mit einer Verdichtung von 11,2:1 — zu einer Zeit, als neun schon als mutig galt —, geschmeidig, kräftig und ungewöhnlich sparsam. Mit ihm an Bord wurde aus dem Auto der W119.
Die Prototypen waren bezaubernd. Ein Kühlergrill über die volle Breite mit großem Zentralstern, eine niedrige Gürtellinie und eine luftige Kabine mit schlanken Säulen gaben ihnen das Gesicht der kommenden 230 SL Pagode — Beobachter vergleichen die beiden seither. Zwei- und viertürige Wagen wurden gebaut und erprobt, und sie funktionierten.
Dann redete sich Stuttgart das eigene Auto aus. Ein kleiner Mercedes würde den Markt der DKW auffressen, die man nun selbst besaß; darüber war gerade die Heckflosse W111 gestartet; und der Vorstand fürchtete, was ein billiger Stern den teuren antun würde. Der kompakte Mercedes wurde abgestellt — eine fertige, fahrende Idee, die nirgendwohin durfte.
- Verdichtung des H-Motors
- 11.2:1
- Hubraum
- 1.7 L
- Antrieb
- FWD
- Erster Prototyp
- 1960
Der Name
Audi, lateinisch für Horch.
August Horch verlor 1909 die Rechte an seinem eigenen Namen, hinausgedrängt aus dem Unternehmen, das er gegründet hatte. Die Lösung kam, so erzählt es die Firmengeschichte selbst, vom Sohn seines Geschäftspartners, der gerade über den Lateinhausaufgaben saß: horch heißt auf Lateinisch audi. Die Marke hielt sich bis 1940, dann legte sie sich schlafen.
Fünfundzwanzig Jahre später brauchte Volkswagen einen Namen für einen Viertakt-DKW, der kein DKW heißen durfte. Die beste Marke im ganzen Geschäft erwies sich als die, die niemand benutzt hatte.
Kapitel III · 1962–1964
Der Ingenieur mit dem Gepäck.
1962 steckte die Auto Union ernsthaft in Schwierigkeiten. Ihr kommender Retter, der DKW F102, war ein durch und durch modernes Auto — frische neue Karosserie, innenliegende Scheibenbremsen vorn —, gesattelt mit dem letzten und größten der Zweitakter, und die Entwicklung dieses Motors lief schlecht. Nallinger entsandte Kraus nach Ingolstadt, um den Schaden zu begrenzen; Ende 1963 war er Technischer Direktor der Auto Union.
Das Mercedes-Archiv selbst hält fest, was er mit nach Süden nahm: im Gepäck die Pläne für den W119 und den H-Motor. Der gestrichene Kompakte würde nie einen Stern tragen, aber sein Herz war genau das, was der Auto Union fehlte — ein moderner Viertakter als Ersatz für Motoren, die niemand mehr wollte.
Der F102 kam im Frühjahr 1964 trotzdem mit dem Zweitakter auf den Markt, und die Käufer blieben aus, genau wie Stuttgart es vorhergesagt hatte. Die Auto Union beendete das Jahr tief in den roten Zahlen.
Kraus’ Ingenieure verheirateten unterdessen in aller Stille den Mercedes-Motor mit der Karosserie des F102. Der Vierzylinder war länger als der Dreizylinder, den er ersetzte, also wanderte der Kühler aus der Front an die Seite des Blocks — eine Eigenheit, die jeder spätere Besitzer beim Zündkerzenwechsel kennenlernen sollte. Dem Auto, das dabei herauskam, fehlte nur noch ein Markenzeichen.
Kapitel IV · 1964–1965
Verkauft, Zukunft inklusive.
Daimler-Benz war die Geduld ausgegangen. Ford und Opel drängten in sein Revier, die Auto Union machte Verluste, und Stuttgart wollte sein Kapital auf die eigenen Prioritäten konzentrieren — vor allem auf Nutzfahrzeuge, wo ein riesiges neues Lkw-Werk auf dem Reißbrett stand. Also verkaufte man.
Volkswagen, das in der Nachfrage nach dem Käfer schier ertrank, wollte genau das, was Daimler-Benz aussortierte: das moderne Ingolstädter Werk mit einer Kapazität von 100.000 Autos im Jahr, ein Netz von mehr als 1.200 Händlern — und die Lizenz für den nahezu serienreifen Mercedes-Motor. Am 1. Januar 1965 übernahm VW 50,3 Prozent; 1966 gehörte ihm alles. Daimler-Benz ging mit rund 310 Millionen D-Mark nach Hause.
Wolfsburgs erster Schritt war, in Ingolstadt Käfer zu bauen — ab Mai 1965 füllten sie die Lücke, die die sterbenden Zweitakter hinterließen. Aber auch Kraus’ Umbau war fertig, und im September 1965 präsentierte die Auto Union auf der Frankfurter Messe den Viertakt-Nachfolger des F102 unter einem seit 1940 stillgelegten Namen: der Audi.
Das Marketing taufte den hochverdichteten M118 auf den Namen Mitteldruckmotor, und das Auto war bald als Audi 72 bekannt, benannt nach seiner PS-Zahl. Es wuchs zu einer Familie heran — 60, 75, 80, Super 90 —, von der bis 1972 insgesamt 416.853 Exemplare gebaut wurden. Die Renaissance der vier Ringe hatte begonnen, angetrieben von einem dreizackigen Stern.
- VW-Anteil, Jan. 1965
- 50.3 %
- Kapazität Ingolstadt
- 100,000
- Der erste Audi
- 72 PS
- Gebaute F103, 1965–1972
- 416,853
Der Preis eines Rivalen
DM 310
Millionen D-Mark — ungefähr das, was Daimler-Benz für die Auto Union, das Ingolstädter Werk und den Motor erhielt, der das moderne Audi begründete.
Kapitel V · 1965–1982
Der Rivale aus eigener Kasse.
Kraus blieb in Ingolstadt, und Wolfsburg entdeckte bald, was Stuttgart da hatte ziehen lassen. Volkswagen hatte die Auto Union als Käferfabrik vorgesehen und eigenständige Modellentwicklung untersagt — also entwickelte Kraus heimlich ein Modell. Als die Konzernführung den fertigen Audi 100 schließlich zu sehen bekam, war er zu gut, um ihn zu beerdigen. 1968 eingeführt, trug er Audi in die Klasse darüber und verkaufte sich jenseits aller Erwartungen.
Er rettete mehr als nur Audi. Als die Nachfrage nach luftgekühlten Käfern Anfang der 1970er-Jahre einbrach, wurde die Ingolstädter Formel — ein wassergekühlter Viertakter, der die Vorderräder antreibt — zur Blaupause für Volkswagens Wiedergeburt: Der Audi 80 von 1972 wurde 1973 zum Passat umetikettiert, und 1974 stellte der Golf denselben Motor quer ein. Die frontgetriebenen, wassergekühlten Gene, deren Entwicklung Daimler-Benz bezahlt hatte, retteten am Ende Volkswagen.
Die Mercedes-Händler verbrachten die 1970er-Jahre derweil damit, Stuttgart um etwas zu bitten, das sie gegen die Autos ins Feld führen konnten, die es selbst erst möglich gemacht hatte. Die Ölkrise machte den fehlenden kompakten Mercedes unübersehbar, und 1976 begann endlich die Arbeit an einem.
Er kam im November 1982 als W201 — der 190, Stammvater jeder C-Klasse. Nallinger hatte die ganze Zeit recht gehabt; Stuttgart brauchte nur zwanzig Jahre und die Erschaffung eines Rivalen, um es zuzugeben.
Vom Stern zu den Ringen.
Sieben Jahre, in denen Daimler-Benz seine eigene Kompaktwagen-Zukunft konstruierte, strich, exportierte und schließlich verkaufte — und die zwei Jahrzehnte, die es brauchte, um darauf eine Antwort zu geben.
1958
Die Übernahme
Gedrängt von seinem größten Aktionär Friedrich Flick kauft Daimler-Benz die Auto Union — den Vier-Ringe-Hersteller der Zweitakt-DKW.
1960
W118
Untertürkheim baut einen frontgetriebenen kompakten Mercedes um den hochverdichteten M118. Stuttgart lehnt die Serienfertigung ab.
1963
Kraus nach Ingolstadt
Ludwig Kraus wird Technischer Direktor der Auto Union — die W119-Pläne und der H-Motor reisen in seinem Gepäck mit.
1965
Verkauf an Volkswagen
VW übernimmt 50,3 Prozent für rund 310 Millionen D-Mark. Im September debütiert der F103 als erster Audi seit 1940.
1968
Der heimliche Audi 100
Hinter Wolfsburgs Rücken entwickelt, sichert Kraus’ Limousine Audis Eigenständigkeit — und nimmt Volkswagens Frontantriebs-Zukunft vorweg.
1982
Der 190 antwortet
Zwanzig Jahre nach dem Aus für den W118 baut Mercedes endlich seinen Kompakten: 1982 kommt der W201.
Epilog
Das beste Auto, das Mercedes nie gebaut hat.
Es ist verlockend, die Geschichte als Stuttgarts großes Eigentor abzuheften. Daimler-Benz konstruierte das Auto und den Motor, erprobte beide erfolgreich und übergab sie dann dem Unternehmen, das die nächsten sechzig Jahre damit verbringen sollte, es zu jagen. Die 310 Millionen D-Mark flossen in Lastwagen; der M118 floss in 416.853 Audi, und seine Logik in den Passat und den Golf, die Volkswagen retteten.
Doch es ist jener seltene Fall eines Konzernfehlers ohne Schurken. Der kompakte Mercedes starb aus vertretbaren Gründen; die Auto Union wurde mit genau der Medizin geheilt, die Stuttgart verschrieben hatte; und die Ingenieure leisteten schlicht Arbeit, die gut genug war, um die Marke zu überleben, für die sie gedacht war. Ludwig Kraus ging 1973 in den Ruhestand — und hatte aus einem gestrichenen Mercedes die moderne Identität von Audi gebaut.
Die Prototypen W118 und W119 überleben nur auf den Fotografien des Werks — kleine, luftige Limousinen mit dem Stern in der Nase, die nach nichts aussehen, was Mercedes je gebaut hat, und nach allem, was Audi wurde.