Fritz Nallinger.

Im Mai 1935 wurde Nallinger Technischer Direktor für die Entwicklung von Großmotoren: Flugzeuge, Schiffe, Triebwagen und Heeresfahrzeuge. Geheime Versuche mit Benzindirekteinspritzung brachten den DB 601 hervor, jenen hängenden V12, der 1937 und 1939 Luftfahrtrekorde brach und später dem 300 SL seine prägende Technik gab. Unter Karl Leist schuf er eine Abteilung für Sondertriebwerke; deren DB 007 war eines der frühesten je gebauten Turbofantriebwerke, wurde aber als zu kompliziert eingestellt.

Die Leistung diente der Aufrüstung. Im September 1938 ernannte die Wehrmacht Nallinger zum Wehrwirtschaftsführer. Ab 1940 saß er im Beirat des Flugmotorenwerks Genshagen, wurde im April desselben Jahres stellvertretendes Daimler-Benz-Vorstandsmitglied und 1941 ordentliches Mitglied. Während seiner Amtszeit baute das Unternehmen rund 100.000 Flugmotoren.

1944 waren fast die Hälfte der 63.610 Beschäftigten von Daimler-Benz zivile Zwangsarbeiter, Kriegsgefangene oder KZ-Häftlinge. In Genshagen, dessen technischen Erfolg sein Biograf wesentlich Nallinger zuschreibt, waren die Zwangsarbeiter den freien deutschen Beschäftigten zahlenmäßig überlegen; Frauen aus Ravensbrück arbeiteten in einem Außenlager des Konzentrationslagers. Kein aufgefundenes Dokument verbindet Nallinger mit einer konkreten Arbeitskräfteentscheidung. Die Akten zeigen, welchem System er vorstand — nicht, was er anordnete.

Am 19. Januar 1945, als Deutschland zusammenbrach, stellte Nallinger den Plan eines Trägerflugzeugs vor, das einen Wegwerfbomber in Richtung Vereinigte Staaten bringen sollte; dessen Besatzung würde an der feindlichen Küste landen und auf ein U-Boot warten. Seit 1943 hatte er Rüstungsprojekte aus technischen Gründen kritisiert. Das war technische Kritik, kein politischer Widerstand.

Nallinger, Rudolf Uhlenhaut und Alfred Neubauer begannen Anfang der 1950er-Jahre über eine Rückkehr in den Rennsport zu sprechen. Nallinger schlug vor, die neue 300er-Limousine als Basis eines Sport-Rennwagens zu verwenden, wie Jaguar es mit dem C-Type getan hatte. Der daraus entstandene 300 SL öffnete, wie er es genannt haben soll, „ein kleines Fenster“ zum Motorsport; die Direkteinspritzung trug seine Flugmotorenarbeit in den ersten Serien-Pkw mit Viertaktmotor, der sie nutzte.

Das Fenster wurde zur Wand aus Pokalen. Unter Nallinger entwickelten Hans Scherenberg und Uhlenhaut W196 und 300 SLR: Fangio holte zwei Formel-1-Titel, Mercedes gewann zehn von dreizehn Weltmeisterschafts-Grands-Prix, und der Sportwagen siegte bei jedem großen Rennen, das er beendete. 1955 starben in Le Mans Pierre Levegh und dreiundachtzig Zuschauer. Der Vorstand befahl, die führenden Mercedes zurückzuziehen; keine Quelle belegt, ob Nallinger an der telefonischen Abstimmung beteiligt war.

Sein seltsamstes Vermächtnis ist die Wiedergeburt von Audi. Nallinger wollte einen Mercedes unterhalb der vorhandenen Modellpalette und ließ Ludwig Kraus die frontgetriebenen W118 und W119 entwickeln. Das Unternehmen strich beide, schickte dann aber Kraus und den Motor zur Tochter Auto Union. 1965 ging dieser Motor unter einem seit 1940 nicht verwendeten Namen in Serie: Audi.

Derselbe Mann, der einen Rivalen wiederbelebte, gab auch den 600 und die Pagoda frei, setzte sich für Pkw-Diesel ein und erhob Sicherheit zum höchsten Prinzip. Seine Eingelenk-Pendelachse erwarb schließlich einen bösartigen Ruf; sein kompakter Mercedes wurde abgelehnt; sein 230 SL als Sportwagen für Männer mit Schweinsleder-Aktentaschen verspottet. Ein Programm, breit genug, um Bedeutung zu haben, war auch breit genug, um falschzuliegen.