Personas · 1898–1984
Fritz Nallinger.
Su padre ayudó a construir Untertürkheim. Él dirigió todo lo desarrollado en su interior: motores de caza y el 300 SL, el W196 y el 600, un pequeño Mercedes fallido y el motor que devolvió Audi a la vida.
El 31 de diciembre de 1965 Fritz Nallinger se jubiló tras cuarenta y tres años en Daimler-Benz, veinticinco de ellos en el consejo. Esa era la aritmética de la empresa. Contaba también los años en los que la desnazificación aliada lo había apartado de la compañía — la interrupción quedó reabsorbida en la carrera.
El total pulcro conviene a una vida que la empresa prefería contar con pulcritud. Nallinger fue un ingeniero brillante y un seleccionador de ingenieros de talento excepcional. También fue Wehrwirtschaftsführer y miembro durante la guerra del consejo de una empresa sostenida por trabajo coercitivo. El Mercedes de posguerra que hizo posible no puede entenderse extirpando lo que vino antes.
Capítulo I
El mismo nombre
Friedrich Karl Hugo Nallinger nació en Esslingen el 6 de agosto de 1898, cuarto hijo de otro Friedrich Nallinger. El padre había ascendido desde una familia vinícola suaba hasta el consejo de Daimler-Motoren-Gesellschaft, ayudó a diseñar la nueva fábrica de Untertürkheim en 1904, se trasladó a la rival Benz como ingeniero jefe en 1912 y terminó formando parte del consejo de la empresa fusionada. Su hijo usaba Fritz en buena medida porque Friedrich ya estaba en el piso de arriba.
A los trece o catorce años Fritz patentó un reflector para faros de automóvil y vendió los derechos a Zeiss por 2.000 marcos oro. Se tituló como piloto durante la Primera Guerra Mundial, estudió ingeniería mecánica en Karlsruhe y se graduó en 1922 con calificaciones de «muy bien». Su tesis trataba sobre un motor de seis cilindros de alto rendimiento con válvulas en cabeza. Aquel noviembre entró en Benz — ayudado por su padre, admite una biografía académica, pero también por el título.
Competía porque Carl Benz creía que los ingenieros debían hacerlo. Nallinger ganó la Prueba Alpina Suiza en 1924 y quedó segundo tras Caracciola en Baden-Baden en 1925. En 1928 se convirtió en jefe de todas las pruebas y en el colaborador más cercano de Hans Nibel. El muchacho de la patente respondía ahora de averiguar qué hacía cada coche y cada motor de la empresa cuando la teoría se encontraba con la carretera.
Capítulo II
Cien mil motores
En mayo de 1935 Nallinger se convirtió en director técnico de desarrollo de grandes motores: aeronaves, barcos, automotores y vehículos militares. Los ensayos secretos con inyección directa de gasolina produjeron el DB 601, el V12 invertido que batió récords de aviación en 1937 y 1939 y más tarde dio al 300 SL su tecnología definitoria. Creó un departamento de propulsores especiales bajo Karl Leist; su DB 007 se convirtió en uno de los primeros turbofanes jamás construidos y después fue cancelado por resultar demasiado complejo.
El logro sirvió al rearme. La Wehrmacht nombró a Nallinger Wehrwirtschaftsführer en septiembre de 1938. Formó parte del consejo asesor de la fábrica de motores aeronáuticos de Genshagen desde 1940, se convirtió en miembro adjunto del consejo de Daimler-Benz aquel abril y en miembro de pleno derecho en 1941. Durante su mandato, la empresa construyó unos 100.000 motores aeronáuticos.
En 1944 casi la mitad de los 63.610 trabajadores de Daimler-Benz eran civiles sometidos a trabajo forzoso, prisioneros de guerra o presos de campos de concentración. En Genshagen, cuyo éxito técnico atribuye en gran medida a Nallinger su biógrafo, los trabajadores coercionados superaban en número a los alemanes libres y mujeres de Ravensbrück trabajaban dentro de un subcampo de concentración. Ningún documento localizado vincula a Nallinger con una decisión laboral concreta. El registro muestra lo que presidió, no lo que ordenó.
El 19 de enero de 1945, mientras Alemania se derrumbaba, Nallinger presentó un proyecto de avión nodriza que transportaría un bombardero desechable hacia Estados Unidos; su tripulación aterrizaría en la costa enemiga y esperaría un submarino. Desde 1943 había criticado proyectos armamentísticos por motivos técnicos. Era una crítica técnica, no resistencia política.
Lo que permite afirmar el registro
La afiliación al partido está en disputa. Los cargos que ocupó no.
NSDAP
Dos archivos, dos respuestas
Un estudio encargado por Daimler-Benz no encontró expediente del partido y lo incluyó como no afiliado. Una biografía académica posterior dice que ingresó el 1 de mayo de 1937. El conflicto sigue sin resolverse.
Genshagen
Sesenta y ocho por ciento
Nallinger formaba parte del consejo asesor de la planta. A finales de 1944, el 68 por ciento de su plantilla trabajaba bajo coacción; un subcampo albergaba a mujeres deportadas de Ravensbrück.
Responsabilidad
El silencio no exonera
Ningún documento hallado lo nombra en una requisa o castigo concreto. Aun así, era miembro de pleno derecho del consejo mientras el sistema se expandía. Ambas afirmaciones deben ir en la misma frase.
Capítulo III
La misión especial
La biografía corporativa dice que entre 1945 y comienzos de 1948 su mandato «quedó en suspenso» por una misión especial del Gobierno francés. El registro académico es menos decoroso: en octubre de 1945, las normas aliadas de desnazificación obligaron a Nallinger a dejar Daimler-Benz. El trabajo francés vino después de la destitución; no fue su causa.
En noviembre, los franceses reunieron bajo su dirección a ingenieros alemanes de turbomaquinaria en Bregenz, dentro de su zona de ocupación austriaca. El grupo se trasladó a Nay y después a Bordes, cerca de Pau, donde diseñó grandes turbinas aeronáuticas para una oficina vinculada a Turbomeca, de Joseph Szydlowski. Szydlowski era un ingeniero judío polaco que había huido del hitlerismo y después de la Wehrmacht. Ninguna fuente dice que ambos se conocieran. La configuración basta.
París canceló el proyecto de turbina por demasiado ambicioso. Nallinger regresó el 28 de abril de 1948 y retomó la responsabilidad de diseño, pruebas y desarrollo en todas las divisiones de vehículos. Desde 1951 articuló seis programas de turismos en torno a carrocerías autoportantes anchas, subchasis, ruedas más pequeñas, inyección, transmisiones automáticas y frenos de disco. Y, de forma más fundamental, trasladó la ingeniería de Mercedes del desarrollo empírico al diseño calculado.
También creó reuniones técnicas del consejo paralelas a las ordinarias porque la ingeniería seguía perdiendo peso en la primera sala. Bajo su dirección, Daimler-Benz se convirtió en el mayor fabricante mundial de vehículos comerciales. Los coches glamurosos eran la fracción visible de un programa que abarcaba desde autobuses y Unimog hasta motores marinos y locomotoras.
Capítulo IV
Una pequeña ventana
Nallinger, Rudolf Uhlenhaut y Alfred Neubauer empezaron a debatir un regreso a las carreras a comienzos de la década de 1950. Nallinger propuso utilizar la nueva berlina 300 como base de un deportivo de competición, tal como había hecho Jaguar con el C-type. El 300 SL resultante abrió lo que, según se cuenta, llamó «una pequeña ventana» al automovilismo; la inyección directa llevó su trabajo en motores aeronáuticos al primer turismo de cuatro tiempos de producción que la utilizó.
La ventana se convirtió en un muro de trofeos. Bajo Nallinger, Hans Scherenberg y Uhlenhaut desarrollaron el W196 y el 300 SLR: Fangio conquistó dos títulos de Fórmula 1, Mercedes ganó diez de trece Grandes Premios puntuables y el deportivo venció en todas las grandes pruebas que terminó. En Le Mans en 1955 murieron Pierre Levegh y ochenta y tres espectadores. El consejo ordenó retirar los Mercedes que encabezaban la carrera; ninguna fuente determina si Nallinger participó en la votación telefónica.
Su legado más extraño es el renacimiento de Audi. Nallinger quería un Mercedes por debajo de la gama existente y encargó a Ludwig Kraus el desarrollo de los W118 y W119 de tracción delantera. La empresa los canceló y después envió a Kraus y el motor a su filial Auto Union. En 1965 aquel motor entró en producción bajo un nombre que no se utilizaba desde 1940: Audi.
El mismo hombre que resucitó a un rival también autorizó el 600 y el Pagoda, defendió los diésel para turismos y fijó la seguridad como principio supremo. Su eje oscilante de una sola articulación acabó adquiriendo una reputación atroz; su Mercedes compacto fue rechazado; de su 230 SL se burlaron como un deportivo para hombres con maletines de piel de cerdo. Un programa lo bastante amplio para importar también lo era para equivocarse.
El programa de posguerra
1954
W198 · 300 SL
La inyección directa de un coche de producción nació de la tecnología desarrollada para el motor aeronáutico DB 601. Nallinger respaldó la propuesta de Uhlenhaut y la pequeña ventana se abrió.
Leer la historia W198
1954
W196 · Coche de Gran Premio
Scherenberg y Uhlenhaut lo construyeron bajo Nallinger. Fangio ganó nueve carreras puntuables y dos títulos mundiales en dos temporadas.
Leer la historia W196
1963
W100 · Mercedes-Benz 600
La cumbre final de su programa de turismos: suspensión neumática, hidráulica, inyección y la vieja idea del Grosser Mercedes modernizada.
Leer la historia W100
Una carrera en dos Alemanias
Cuarenta y tres años de ingeniería, interrumpidos por las consecuencias de los primeros veintitrés.
1898
Esslingen
Nace, cuarto hijo de Friedrich Nallinger
1912
Primera patente
Zeiss paga 2.000 marcos oro
1916
Servicio aéreo
Se titula como piloto y prueba motores aeronáuticos
1922
Benz & Cie.
Entra en la oficina de diseño de Mannheim
1924
Alpes suizos
Victoria absoluta como piloto oficial
1928
Pruebas
Se convierte en el colaborador más cercano de Nibel
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1935
Director técnico
Asume el desarrollo de grandes motores
1938
Wehrwirtschaft
Nombrado dirigente de la economía militar
1941
El consejo
Miembro de pleno derecho durante la economía de guerra
1945
Destituido
Obligado a marcharse por la desnazificación
1948
Regreso
Todo el desarrollo de vehículos bajo un solo mandato
1954
300 SL
La inyección directa entra en producción
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1954
W196
Dos campeonatos mundiales en dos temporadas
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1962
Ingolstadt
Kraus lleva el motor W119 a Auto Union
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1965
Jubilación
Scherenberg hereda el desarrollo de producto
Epílogo
El rival que creó
Fritz Nallinger se jubiló a los sesenta y siete años, el último día de 1965. Hans Scherenberg asumió el desarrollo de producto. Cuatro meses antes había entrado en producción el primer Audi de posguerra con el motor del pequeño Mercedes cancelado de Nallinger; la empresa que había resucitado sin pretenderlo pasaría las seis décadas siguientes persiguiendo a la suya.
Su Mercedes más pequeño apareció por fin en 1982 como el W201 190. Nallinger vivió para verlo. Murió en Stuttgart el 4 de junio de 1984, a los ochenta y cinco años, dos años antes de que Daimler-Benz nombrara una comisión independiente para investigar su pasado nazi y diez antes de que apareciera el estudio resultante.
Dejó unas trescientas patentes, cuatro hijos, una autobiografía inédita en el archivo de la empresa y un linaje técnico cuya importancia es casi imposible exagerar. Resulta igualmente imposible contarlo con responsabilidad sin Genshagen. El logro de ingeniería y la institución que lo hizo posible son la misma historia.
Las carreras no eran absolutamente necesarias para el progreso del coche de producción, pero aceleraron su desarrollo.