Fritz Nallinger.

Nel maggio 1935 Nallinger divenne direttore tecnico dello sviluppo dei grandi motori: aviazione, navi, automotrici e veicoli militari. Prove segrete con l'iniezione diretta di benzina produssero il DB 601, il V12 rovesciato che batté record aeronautici nel 1937 e nel 1939 e che in seguito diede alla 300 SL la sua tecnologia distintiva. Creò sotto Karl Leist un reparto propulsori speciali; il DB 007 fu uno dei primi turbofan mai costruiti, poi cancellato perché troppo complesso.

Il risultato servì il riarmo. Nel settembre 1938 la Wehrmacht nominò Nallinger Wehrwirtschaftsführer. Dal 1940 sedette nel consiglio consultivo dello stabilimento di motori aeronautici di Genshagen, nell'aprile di quell'anno divenne membro supplente del consiglio Daimler-Benz e nel 1941 membro effettivo. Durante il suo mandato l'azienda costruì circa 100.000 motori aeronautici.

Nel 1944 quasi metà dei 63.610 lavoratori Daimler-Benz era composta da civili sottoposti a lavoro forzato, prigionieri di guerra o internati nei campi di concentramento. A Genshagen, il cui successo tecnico è attribuito in misura sostanziale a Nallinger dal suo biografo, i lavoratori coatti superavano quelli tedeschi liberi e donne provenienti da Ravensbrück lavoravano in un sottocampo del lager. Nessun documento individuato collega Nallinger a una specifica decisione sul lavoro. Gli atti mostrano ciò su cui esercitava autorità, non ciò che ordinò.

Il 19 gennaio 1945, mentre la Germania crollava, Nallinger presentò il progetto di un aereo madre che avrebbe trasportato un bombardiere usa e getta verso gli Stati Uniti; l'equipaggio sarebbe atterrato sulla costa nemica e avrebbe atteso un U-Boot. Dal 1943 aveva criticato progetti d'armamento su basi tecniche. Era critica tecnica, non resistenza politica.

Nallinger, Rudolf Uhlenhaut e Alfred Neubauer cominciarono a discutere un ritorno alle corse all'inizio degli anni Cinquanta. Nallinger suggerì di usare la nuova berlina 300 come base per una sport da competizione, come Jaguar aveva fatto con la C-type. La 300 SL che ne risultò aprì quella che, secondo le testimonianze, chiamò «una piccola finestra» sul motorsport; l'iniezione diretta portò il lavoro sui motori aeronautici nella prima autovettura di serie a quattro tempi a utilizzarla.

La finestra divenne un muro di trofei. Sotto Nallinger, Hans Scherenberg e Uhlenhaut svilupparono la W196 e la 300 SLR: Fangio conquistò due titoli di Formula 1, Mercedes vinse dieci dei tredici Grand Prix validi per il campionato e la sport vinse ogni grande gara che riuscì a terminare. A Le Mans nel 1955 morirono Pierre Levegh e ottantatré spettatori. Il consiglio ordinò il ritiro delle Mercedes in testa; nessuna fonte stabilisce se Nallinger partecipò al voto telefonico.

La sua eredità più strana è la rinascita di Audi. Nallinger voleva una Mercedes al di sotto della gamma esistente e affidò a Ludwig Kraus lo sviluppo delle W118 e W119 a trazione anteriore. L'azienda le cancellò, poi mandò Kraus e il motore alla controllata Auto Union. Nel 1965 quel motore entrò in produzione sotto un nome inutilizzato dal 1940: Audi.

Lo stesso uomo che riportò in vita una rivale approvò anche la 600 e la Pagoda, sostenne le autovetture diesel e pose la sicurezza come principio supremo. Il suo assale oscillante a snodo singolo finì per acquistare una reputazione feroce; la sua Mercedes compatta fu respinta; la sua 230 SL fu derisa come sportiva per uomini con valigette di pelle di maiale. Un programma abbastanza vasto da contare era abbastanza vasto da sbagliare.