Fritz Nallinger.

Em Maio de 1935, Nallinger tornou-se director técnico do desenvolvimento de grandes motores: aviões, navios, automotoras e veículos militares. Ensaios secretos com injecção directa de gasolina produziram o DB 601, o V12 invertido que bateu recordes de aviação em 1937 e 1939 e mais tarde deu ao 300 SL a sua tecnologia definidora. Criou um departamento de propulsores especiais sob Karl Leist; o DB 007 tornou-se um dos primeiros turbofans alguma vez construídos e foi depois cancelado por ser demasiado complexo.

A realização serviu o rearmamento. A Wehrmacht nomeou Nallinger Wehrwirtschaftsführer em Setembro de 1938. A partir de 1940 integrou o conselho consultivo da fábrica de motores aeronáuticos de Genshagen, tornou-se membro suplente do conselho da Daimler-Benz nesse Abril e membro efectivo em 1941. Durante o seu mandato, a empresa construiu cerca de 100.000 motores aeronáuticos.

Em 1944, quase metade dos 63.610 trabalhadores da Daimler-Benz eram trabalhadores civis forçados, prisioneiros de guerra ou reclusos de campos de concentração. Em Genshagen, cujo êxito técnico o biógrafo atribui em larga medida a Nallinger, os trabalhadores coagidos ultrapassavam os alemães livres, e mulheres de Ravensbrück trabalhavam num subcampo de concentração. Nenhum documento localizado liga Nallinger a uma decisão laboral específica. O registo mostra aquilo a que presidiu, não aquilo que ordenou.

A 19 de Janeiro de 1945, enquanto a Alemanha colapsava, Nallinger apresentou um plano para um avião-porta-aviões que levaria um bombardeiro descartável em direcção aos Estados Unidos; a tripulação aterraria na costa inimiga e esperaria por um submarino. Desde 1943 criticava projectos de armamento por motivos técnicos. Era crítica técnica, não resistência política.

Nallinger, Rudolf Uhlenhaut e Alfred Neubauer começaram a discutir um regresso às corridas no início da década de 1950. Nallinger sugeriu usar a nova berlina 300 como base de um desportivo de competição, como a Jaguar fizera com o C-type. O 300 SL resultante abriu aquilo a que, segundo se conta, chamou «uma pequena janela» para o desporto automóvel; a injecção directa levou o trabalho dos motores aeronáuticos ao primeiro automóvel de passageiros de produção com motor de quatro tempos a usá-la.

A janela tornou-se uma parede de troféus. Sob Nallinger, Hans Scherenberg e Uhlenhaut desenvolveram o W196 e o 300 SLR: Fangio conquistou dois títulos de Fórmula 1, a Mercedes venceu dez de treze Grandes Prémios do campeonato e o desportivo ganhou todas as grandes provas que terminou. Em Le Mans, em 1955, morreram Pierre Levegh e oitenta e três espectadores. O conselho mandou retirar os Mercedes que lideravam; nenhuma fonte estabelece se Nallinger participou na votação telefónica.

O seu legado mais estranho é a renascimento da Audi. Nallinger queria um Mercedes abaixo da gama existente e mandou Ludwig Kraus desenvolver os W118 e W119 de tracção dianteira. A empresa cancelou-os e depois enviou Kraus e o motor para a subsidiária Auto Union. Em 1965 esse motor entrou em produção sob um nome não usado desde 1940: Audi.

O mesmo homem que ressuscitou uma rival também aprovou o 600 e o Pagoda, defendeu os Diesel de passageiros e estabeleceu a segurança como princípio máximo. O seu eixo oscilante de articulação única acabou com uma reputação feroz; o Mercedes compacto foi rejeitado; o 230 SL foi troçado como desportivo para homens com pastas de pele de porco. Um programa suficientemente vasto para importar era suficientemente vasto para se enganar.