História · 1958–1965
O Mercedes que se tornou um Audi.
Estugarda desenhou a berlina compacta e o motor brilhante, recusou-se a construí-los — e depois vendeu o futuro inteiro à Volkswagen.
No salão de Frankfurt, em setembro de 1965, a Auto Union revelou uma pequena berlina impecável com um nome que nenhum carro novo usava havia vinte e cinco anos: Audi. O stand gabava o seu notável motor a quatro tempos. Não se alongava sobre a origem desse motor, porque tinha sido projetado pela Daimler-Benz.
O carro era o F103. O motor era o Mercedes-Benz M118, desenvolvido em Untertürkheim para um Mercedes compacto que a administração se recusara a construir. Um engenheiro da Mercedes tinha levado os seus desenhos para Ingolstadt na bagagem — e a Daimler-Benz vendera depois tudo, fábrica, concessionários, engenheiro e motor, à Volkswagen. Esta é a história de como Estugarda projetou o seu mais feroz rival alemão.
Capítulo I · 1958–1962
A estrela compra os anéis.
Em abril de 1958, a Daimler-Benz adquiriu uma participação maioritária na Auto Union, a empresa de Ingolstadt por trás do emblema dos quatro anéis, e completou a aquisição no ano seguinte. A jogada foi fortemente empurrada por Friedrich Flick, o maior acionista da Daimler-Benz, e a lógica parecia sólida: a Mercedes ficaria com o topo do mercado, enquanto os modelos DKW da Auto Union — pequenos, baratos, de tração dianteira — cobririam a base.
Havia história naquele aperto de mão. A Auto Union tinha sido cosida em 1932 a partir de quatro fabricantes da Saxónia — Audi, DKW, Horch e Wanderer — e, nos anos 1930, os seus carros de Grande Prémio com motor traseiro tinham sido os únicos rivais a sério das Flechas de Prata. Expropriada da Saxónia depois da guerra, a empresa foi refundada em Ingolstadt em 1949 e sobreviveu com uma única fórmula: DKW movidos por motores a dois tempos de três cilindros.
Uma parte da compra compensou de imediato: a fábrica da Auto Union em Düsseldorf foi convertida para construir furgões Mercedes-Benz, e ainda hoje os constrói. O resto da herança era um problema. À medida que o Wirtschaftswunder tirava os compradores da Alemanha Ocidental da austeridade, o dois tempos — fumarento, zumbidor, propenso a danos na cambota com tempo frio — começava a cheirar a passado, e aos carros da Alemanha de Leste que ainda o usavam.
Ainda assim, os engenheiros da Auto Union mantiveram-se devotos do dois tempos. Estugarda via bem onde essa estrada ia dar. Já trabalhava na cura — embora não, ao início, a pensar em Ingolstadt.
Capítulo II · 1958–1962
Uma estrela mais pequena.
O engenheiro-chefe Fritz Nallinger queria um Mercedes de entrada de gama havia anos — o seu projeto W122, derivado do Ponton, tinha sido cancelado em 1956 — e, por volta de 1960, o departamento de desenvolvimento avançado de Untertürkheim, chefiado por Ludwig Kraus, desenhou um. O projeto recebeu o código W118 e era espantosamente heterodoxo para Estugarda: tração dianteira, um motor boxer de 1,5 litros e uma carroçaria discreta, com uma enorme área envidraçada e sem a grelha de radiador tradicional.
Ao lado do boxer, os engenheiros testaram algo melhor: o M118, um quatro cilindros em linha de 1,7 litros de alta compressão a que a empresa chamava motor H. Com câmaras de combustão Heron e condutas de admissão helicoidais que faziam a mistura rodopiar, funcionava com uma taxa de compressão de 11,2:1 numa altura em que nove era considerado ousado — suave, forte e invulgarmente económico. Equipado com ele, o carro tornou-se o W119.
Os protótipos eram encantadores. Uma grelha a toda a largura com uma grande estrela ao centro, uma linha de cintura baixa e um habitáculo arejado, de pilares finos, davam-lhes o rosto do futuro 230 SL Pagoda — e os observadores comparam os dois desde então. Foram construídos e testados carros de duas e de quatro portas, e funcionavam.
Depois, Estugarda convenceu-se a desistir do próprio carro. Um Mercedes pequeno comeria o mercado dos DKW que agora eram seus; o W111 Fintail acabara de ser lançado logo acima; e a administração temia o que uma estrela barata faria às estrelas caras. O Mercedes compacto ficou estacionado — uma ideia acabada e a funcionar, sem sítio para onde ir.
- Compressão do motor H
- 11.2:1
- Cilindrada
- 1.7 L
- Tração
- FWD
- Primeiro protótipo
- 1960
O nome
Audi, latim para Horch.
August Horch perdeu os direitos ao próprio nome em 1909, afastado à força da empresa que tinha fundado. A solução, segundo a própria empresa conta, veio do filho do seu sócio, entretido com os trabalhos de casa de latim: horch — alemão para «escuta!» — traduz-se por audi. O emblema durou até 1940 e depois adormeceu.
Vinte e cinco anos mais tarde, a Volkswagen precisava de um nome para um DKW a quatro tempos que não podia chamar-se DKW. O melhor emblema do negócio acabou por ser o que ninguém tinha usado.
Capítulo III · 1962–1964
O engenheiro da bagagem.
Em 1962 a Auto Union estava em sérios apuros. O salvador que se avizinhava, o DKW F102, era um carro completamente moderno — carroçaria nova e nítida, travões de disco dianteiros montados junto ao diferencial — amarrado ao último e maior dos dois tempos, e o desenvolvimento desse motor corria mal. Nallinger despachou Kraus para Ingolstadt para conter os estragos; no final de 1963 era diretor técnico da Auto Union.
O próprio arquivo da Mercedes regista o que ele levou para sul: na bagagem, os planos do W119 e do motor H. O compacto cancelado nunca usaria uma estrela, mas o seu coração era precisamente o que faltava à Auto Union — um quatro tempos moderno para substituir motores que já ninguém queria.
O F102 chegou ao mercado na primavera de 1964 com o dois tempos na mesma, e os compradores mantiveram-se à distância exatamente como Estugarda tinha previsto. A Auto Union terminou o ano mergulhada nos números vermelhos.
Entretanto, os engenheiros de Kraus casavam em surdina o motor Mercedes com a carroçaria do F102. O quatro cilindros era mais comprido do que o três que substituía, por isso o radiador mudou do nariz para o lado do bloco — uma excentricidade que todos os futuros proprietários haveriam de aprender junto às velas de ignição. Ao carro que daí resultou só faltava um emblema.
Capítulo IV · 1964–1965
Vendida, futuro incluído.
A Daimler-Benz ficara sem paciência. A Ford e a Opel avançavam sobre o seu território, a Auto Union perdia dinheiro, e Estugarda queria o capital concentrado nas suas próprias prioridades — acima de tudo os veículos comerciais, onde uma vasta fábrica nova de camiões estava na prancheta. E por isso vendeu.
A Volkswagen, afogada na procura pelo Carocha, queria exatamente o que a Daimler-Benz estava a descartar: a moderna fábrica de Ingolstadt com capacidade para 100 000 carros por ano, uma rede de mais de 1 200 concessionários — e a licença do motor Mercedes quase pronto para a produção. A 1 de janeiro de 1965 a VW ficou com uma participação de 50,3 por cento; em 1966 era dona de tudo. A Daimler-Benz saiu com cerca de 310 milhões de marcos alemães.
O primeiro passo de Wolfsburg foi construir Carochas em Ingolstadt — a partir de maio de 1965, preencheram o vazio deixado pelos dois tempos agonizantes. Mas a conversão de Kraus também estava pronta e, em setembro de 1965, no salão de Frankfurt, a Auto Union apresentou o sucessor a quatro tempos do F102 sob um nome fora de uso desde 1940: o Audi.
O marketing batizou o M118 de alta compressão de Mitteldruckmotor — o «motor de média pressão», e o carro depressa ficou conhecido como Audi 72, pelo número de cavalos. Cresceu até ser uma família — 60, 75, 80, Super 90 — da qual se construíram 416 853 exemplares até 1972. O renascimento dos quatro anéis tinha começado, movido por uma estrela de três pontas.
- Participação da VW, 1965
- 50.3 %
- Capacidade de Ingolstadt
- 100,000
- O primeiro Audi
- 72 PS
- F103 produzidos até 1972
- 416,853
O preço de um rival
DM 310
milhões de marcos alemães — mais ou menos o que a Daimler-Benz recebeu pela Auto Union, pela fábrica de Ingolstadt e pelo motor que fez a Audi moderna.
Capítulo V · 1965–1982
O rival que eles próprios pagaram.
Kraus ficou em Ingolstadt, e Wolfsburg depressa descobriu o que Estugarda tinha deixado escapar. A Volkswagen queria a Auto Union como fábrica de Carochas e proibiu o desenvolvimento independente de modelos — por isso Kraus desenvolveu um em segredo. Quando a administração finalmente viu o Audi 100 acabado, era bom de mais para o matarem. Lançado em 1968, levou a Audi para a classe acima e vendeu acima de todas as expectativas.
Salvou mais do que a Audi. Quando a procura pelos Carochas arrefecidos a ar se desmoronou no início dos anos 1970, a fórmula de Ingolstadt — um quatro tempos arrefecido a água a mover as rodas da frente — tornou-se o molde do renascimento da Volkswagen: o Audi 80 de 1972 foi rebatizado Passat em 1973, e em 1974 o Golf virou o mesmo motor para a transversal. Os genes de tração dianteira e arrefecimento a água que a Daimler-Benz pagara para desenvolver acabaram por salvar a Volkswagen.
Os concessionários Mercedes, entretanto, passaram os anos 1970 a pedir a Estugarda alguma coisa para vender contra os carros que ela própria tornara possíveis. A crise petrolífera tornou o Mercedes compacto em falta impossível de ignorar e, em 1976, começou finalmente o trabalho num.
Chegou em novembro de 1982 como o W201 — o 190, antepassado de todos os Classe C. Nallinger tivera razão desde o início; Estugarda só precisou de vinte anos, e da criação de um rival, para o admitir.
Da estrela aos anéis.
Sete anos em que a Daimler-Benz projetou, cancelou, exportou e por fim vendeu o seu próprio futuro no carro compacto — e as duas décadas que levou a responder-lhe.
1958
A aquisição
Empurrada pelo seu maior acionista, Friedrich Flick, a Daimler-Benz compra a Auto Union — a casa dos quatro anéis que fazia os DKW a dois tempos.
1960
W118
Untertürkheim constrói um Mercedes compacto de tração dianteira em torno do M118 de alta compressão. Estugarda recusa produzi-lo.
1963
Kraus para Ingolstadt
Ludwig Kraus torna-se diretor técnico da Auto Union — os planos do W119 e o motor H viajam na sua bagagem.
1965
Vendida à Volkswagen
A VW fica com 50,3 por cento por cerca de 310 milhões de marcos. Em setembro, o F103 estreia-se como o primeiro Audi desde 1940.
1968
O Audi 100 secreto
Desenvolvida nas costas de Wolfsburg, a berlina de Kraus assegura a independência da Audi — e antecipa o futuro de tração dianteira da Volkswagen.
1982
O 190 responde
Vinte anos depois de cancelar o W118, a Mercedes constrói finalmente o seu compacto: o W201 chega em 1982.
Epílogo
O melhor carro que a Mercedes nunca construiu.
É tentador arquivar esta história como o grande autogolo de Estugarda. A Daimler-Benz projetou o carro e o motor, provou ambos, e entregou-os depois à empresa que passaria os sessenta anos seguintes a persegui-la. Os 310 milhões de marcos foram para os camiões; o M118 foi para 416 853 Audis, e a sua lógica para o Passat e para o Golf que salvaram a Volkswagen.
Mas é aquele raro erro empresarial sem vilão. O Mercedes compacto morreu por razões defensáveis; a Auto Union foi curada exatamente com o remédio que Estugarda receitou; e os engenheiros limitaram-se a fazer trabalho suficientemente bom para sobreviver ao emblema para o qual tinha sido desenhado. Ludwig Kraus reformou-se em 1973 depois de ter construído a identidade moderna da Audi a partir de um Mercedes cancelado.
Os protótipos W118 e W119 sobrevivem apenas nas fotografias da fábrica — berlinas pequenas, arejadas, de estrela no nariz, que não se parecem com nada do que a Mercedes alguma vez fez, e com tudo aquilo em que a Audi se tornou.