Storia · 1958–1965
La Mercedes che diventò un'Audi.
Stoccarda progettò la berlina compatta e quel motore brillante, rifiutò di costruirli — e poi vendette l'intero futuro a Volkswagen.
Al salone di Francoforte, nel settembre 1965, Auto Union svelò una piccola berlina ben fatta che portava un nome assente dalle auto nuove da venticinque anni: Audi. Lo stand celebrava il suo notevole motore a quattro tempi. Sulla provenienza di quel motore, invece, non si dilungava, perché a progettarlo era stata Daimler-Benz.
L'auto era la F103. Il motore era il Mercedes-Benz M118, sviluppato a Untertürkheim per una Mercedes compatta che il consiglio di amministrazione si era rifiutato di costruire. Un ingegnere Mercedes ne aveva portato i disegni a Ingolstadt nel proprio bagaglio — e Daimler-Benz aveva poi venduto tutto quanto, fabbrica, concessionari, ingegnere e motore, a Volkswagen. Questa è la storia di come Stoccarda si disegnò in casa la sua più agguerrita rivale tedesca.
Capitolo I · 1958–1962
La stella compra gli anelli.
Nell'aprile 1958 Daimler-Benz acquisì una quota di maggioranza di Auto Union, l'azienda di Ingolstadt dietro lo stemma dei quattro anelli, e completò il rilevamento l'anno successivo. La mossa fu spinta con forza da Friedrich Flick, il maggiore azionista di Daimler-Benz, e la logica sembrava solida: Mercedes avrebbe presidiato la fascia alta del mercato mentre i modelli DKW di Auto Union — piccoli, economici, a trazione anteriore — coprivano quella bassa.
In quella stretta di mano c'era della storia. Auto Union era stata cucita insieme nel 1932 da quattro costruttori sassoni — Audi, DKW, Horch e Wanderer — e negli anni Trenta le sue Grand Prix a motore posteriore erano state le uniche rivali serie delle Frecce d'Argento. Espropriata in Sassonia dopo la guerra, l'azienda fu rifondata a Ingolstadt nel 1949 e sopravvisse grazie a un'unica formula: DKW spinte da motori a due tempi a tre cilindri.
Una parte dell'acquisto ripagò subito: lo stabilimento Auto Union di Düsseldorf fu convertito a costruire furgoni Mercedes-Benz, e li costruisce ancora oggi. Il resto dell'eredità era un problema. Man mano che il Wirtschaftswunder sollevava i compratori della Germania Ovest fuori dall'austerità, il due tempi — fumoso, ronzante, incline a danneggiare l'albero motore col freddo — cominciò a sapere di passato, e delle auto della Germania Est che ancora lo usavano.
Gli ingegneri di Auto Union, ciò nonostante, rimasero devoti al due tempi. Stoccarda vedeva bene dove finiva quella strada. E stava già lavorando alla cura — anche se, all'inizio, non pensando a Ingolstadt.
Capitolo II · 1958–1962
Una stella più piccola.
Il direttore tecnico Fritz Nallinger voleva da anni una Mercedes d'accesso — il suo progetto W122 su base Ponton era stato cancellato nel 1956 — e intorno al 1960 il reparto di sviluppo avanzato di Untertürkheim, guidato da Ludwig Kraus, ne disegnò una. Il progetto ricevette la sigla W118, ed era sorprendentemente eterodosso per Stoccarda: trazione anteriore, un motore boxer di 1,5 litri e una carrozzeria sobria con un'enorme superficie vetrata e nessuna calandra tradizionale.
Accanto al boxer gli ingegneri provarono qualcosa di meglio: il M118, un quattro cilindri in linea di 1,7 litri ad altissima compressione che in azienda chiamavano motore H. Con le camere di combustione Heron e i condotti di aspirazione elicoidali che facevano vorticare la miscela, girava con un rapporto di compressione di 11,2:1 in un'epoca in cui nove era considerato ardito — fluido, robusto e insolitamente parco. Con questo motore a bordo, l'auto divenne la W119.
I prototipi erano deliziosi. Una calandra a tutta larghezza con una grande stella centrale, una linea di cintura bassa e un abitacolo arioso dai montanti sottili davano loro il volto della 230 SL Pagoda che stava per arrivare — gli osservatori li paragonano da allora. Furono costruite e collaudate vetture a due e a quattro porte, e funzionavano.
Poi Stoccarda si convinse a rinunciare alla propria auto. Una piccola Mercedes avrebbe eroso il mercato delle DKW che ora possedeva; la W111 Fintail era appena stata lanciata un gradino più su; e il consiglio temeva ciò che una stella a buon mercato avrebbe fatto a quelle costose. La Mercedes compatta fu parcheggiata — un'idea compiuta e funzionante senza un posto dove andare.
- Compressione del motore H
- 11.2:1
- Cilindrata
- 1.7 L
- Trazione
- FWD
- Primo prototipo
- 1960
Il nome
Audi, latino per Horch.
August Horch perse i diritti sul proprio nome nel 1909, estromesso dall'azienda che aveva fondato. La soluzione, secondo il racconto della casa stessa, venne dal figlio del suo socio d'affari, alle prese con i compiti di latino: horch — tedesco per “ascolta!” — in latino si dice audi. Lo stemma durò fino al 1940, poi si addormentò.
Venticinque anni dopo, Volkswagen aveva bisogno di un nome per una DKW a quattro tempi che non poteva chiamarsi DKW. Lo stemma migliore compreso nell'affare si rivelò quello che nessuno usava più.
Capitolo III · 1962–1964
L'ingegnere con il bagaglio.
Nel 1962 Auto Union era in guai seri. La sua salvatrice designata, la DKW F102, era un'auto profondamente moderna — carrozzeria nuova e pulita, freni anteriori a disco entrobordo — gravata dall'ultimo e più grande dei due tempi, e lo sviluppo di quel motore procedeva male. Nallinger spedì Kraus a Ingolstadt a contenere i danni; alla fine del 1963 era direttore tecnico di Auto Union.
L'archivio della stessa Mercedes registra che cosa portò con sé verso sud: nel bagaglio, i piani della W119 e del motore H. La compatta cancellata non avrebbe mai portato la stella, ma il suo cuore era esattamente ciò che mancava ad Auto Union — un quattro tempi moderno per sostituire motori che nessuno voleva più.
La F102 arrivò comunque sul mercato nella primavera del 1964 con il due tempi, e i compratori si tennero alla larga esattamente come Stoccarda aveva previsto. Auto Union chiuse l'anno in profondo rosso.
Gli ingegneri di Kraus, nel frattempo, stavano quietamente sposando il motore Mercedes alla carrozzeria della F102. Il quattro cilindri era più lungo del tre cilindri che sostituiva, così il radiatore si spostò dal muso al fianco del blocco motore — una stranezza che ogni futuro proprietario avrebbe imparato alle candele. All'auto che ne nacque mancava soltanto uno stemma.
Capitolo IV · 1964–1965
Venduta, futuro compreso.
Daimler-Benz aveva esaurito la pazienza. Ford e Opel premevano sul suo territorio, Auto Union perdeva denaro, e Stoccarda voleva concentrare i capitali sulle proprie priorità — su tutte i veicoli industriali, dove c'era sul tavolo da disegno un enorme nuovo stabilimento per autocarri. Così vendette.
Volkswagen, che annegava nella domanda di Maggiolini, voleva esattamente ciò che Daimler-Benz stava scartando: la moderna fabbrica di Ingolstadt con una capacità di 100.000 auto l'anno, una rete di oltre 1.200 concessionari — e la licenza del motore Mercedes ormai quasi pronto per la produzione. Il 1° gennaio 1965 VW rilevò una quota del 50,3 per cento; nel 1966 possedeva tutto. Daimler-Benz se ne andò con circa 310 milioni di marchi.
La prima mossa di Wolfsburg fu costruire Maggiolini a Ingolstadt — dal maggio 1965 riempirono il vuoto lasciato dai due tempi morenti. Ma anche la conversione di Kraus era pronta, e nel settembre 1965, al salone di Francoforte, Auto Union presentò l'erede a quattro tempi della F102 sotto un nome a riposo dal 1940: l'Audi.
Il marketing battezzò l'M118 ad alta compressione Mitteldruckmotor — il “motore a media pressione”, e l'auto fu presto nota come Audi 72, dai suoi cavalli. Crebbe fino a diventare una famiglia — 60, 75, 80, Super 90 — di cui furono costruiti 416.853 esemplari entro il 1972. La rinascita dei quattro anelli era cominciata, spinta da una stella a tre punte.
- Prima quota VW, gen 1965
- 50.3 %
- Auto l'anno a Ingolstadt
- 100,000
- La prima Audi
- 72 PS
- F103 costruite, 1965–1972
- 416,853
Il prezzo di una rivale
DM 310
milioni di marchi tedeschi — all'incirca quanto Daimler-Benz ricevette per Auto Union, lo stabilimento di Ingolstadt e il motore che creò l'Audi moderna.
Capitolo V · 1965–1982
La rivale pagata di tasca propria.
Kraus rimase a Ingolstadt, e Wolfsburg scoprì presto che cosa Stoccarda si era lasciata scappare. Volkswagen intendeva Auto Union come una fabbrica di Maggiolini e vietò lo sviluppo di modelli autonomi — così Kraus ne sviluppò uno in segreto. Quando la dirigenza vide finalmente l'Audi 100 finita, era troppo buona per ucciderla. Lanciata nel 1968, portò Audi nella classe superiore e vendette oltre le aspettative di chiunque.
Salvò ben più di Audi. Quando la domanda di Maggiolini raffreddati ad aria crollò nei primi anni Settanta, la formula di Ingolstadt — un quattro tempi raffreddato ad acqua che muove le ruote anteriori — divenne il modello della rinascita di Volkswagen: l'Audi 80 del 1972 fu ribattezzata Passat nel 1973, e nel 1974 la Golf montò lo stesso motore girato di traverso. I geni della trazione anteriore e del raffreddamento ad acqua che Daimler-Benz aveva pagato per sviluppare finirono per salvare Volkswagen.
I concessionari Mercedes, nel frattempo, passarono gli anni Settanta a chiedere a Stoccarda qualcosa da vendere contro le auto che essa stessa aveva reso possibili. La crisi petrolifera rese impossibile continuare a ignorare la Mercedes compatta che mancava, e nel 1976 finalmente si cominciò a lavorarci.
Arrivò nel novembre 1982 come W201 — la 190, antenata di ogni Classe C. Nallinger aveva avuto ragione da sempre; a Stoccarda servirono solo vent'anni, e la creazione di una rivale, per ammetterlo.
Dalla stella agli anelli.
Sette anni in cui Daimler-Benz progettò, cancellò, esportò e infine vendette il proprio futuro nelle compatte — e i due decenni che le servirono per rispondere.
1958
L'acquisizione
Spinta dal suo maggiore azionista, Friedrich Flick, Daimler-Benz compra Auto Union — la casa dei quattro anelli che costruisce le DKW a due tempi.
1960
W118
Untertürkheim costruisce una Mercedes compatta a trazione anteriore attorno all'M118 ad alta compressione. Stoccarda rifiuta di produrla.
1963
Kraus a Ingolstadt
Ludwig Kraus diventa direttore tecnico di Auto Union — i piani della W119 e il motore H viaggiano nel suo bagaglio.
1965
Venduta a Volkswagen
VW rileva il 50,3 per cento per circa 310 milioni di marchi. A settembre la F103 debutta come prima Audi dal 1940.
1968
L'Audi 100 segreta
Sviluppata alle spalle di Wolfsburg, la berlina di Kraus assicura l'indipendenza di Audi — e anticipa il futuro a trazione anteriore di Volkswagen.
1982
La 190 risponde
Vent'anni dopo aver cancellato la W118, Mercedes costruisce finalmente la sua compatta: la W201 arriva nel 1982.
Epilogo
La migliore auto che Mercedes non costruì mai.
Verrebbe da archiviare la storia come il grande autogol di Stoccarda. Daimler-Benz progettò l'auto e il motore, li collaudò entrambi, poi li consegnò all'azienda che avrebbe passato i sessant'anni successivi a inseguirla. I 310 milioni di marchi finirono negli autocarri; l'M118 finì in 416.853 Audi, e la sua logica nella Passat e nella Golf che salvarono Volkswagen.
Ma è un raro pasticcio aziendale senza un cattivo. La Mercedes compatta morì per ragioni difendibili; Auto Union fu guarita esattamente dalla medicina che Stoccarda aveva prescritto; e gli ingegneri fecero semplicemente un lavoro abbastanza buono da sopravvivere allo stemma per cui era stato disegnato. Ludwig Kraus andò in pensione nel 1973 dopo aver costruito l'identità moderna di Audi a partire da una Mercedes cancellata.
I prototipi W118 e W119 sopravvivono soltanto nelle fotografie di fabbrica — berline piccole, ariose, con la stella nel muso, che non assomigliano a nulla di ciò che Mercedes abbia mai costruito, e a tutto ciò che Audi è diventata.