아우디가 된 메르세데스.

1958년 4월 Daimler-Benz는 포링 배지 뒤의 잉골슈타트 회사 Auto Union의 과반 지분을 취득하고, 이듬해 인수를 완료했다. Daimler-Benz의 최대 주주 Friedrich Flick이 강하게 밀어붙였고, 논리는 그럴듯해 보였다. 메르세데스가 시장 상단을 차지하고, Auto Union의 DKW — 작고 값싼 전륜구동 — 가 하단을 커버하는 것.

그 악수에는 역사가 있었다. Auto Union은 1932년 네 작센 제조사 — Audi, DKW, Horch, Wanderer — 로부터 묶였고, 1930년대 그 리어엔진 그랑프리 차는 Silver Arrows의 유일한 진지한 라이벌이었다. 전후 작센에서 몰수된 뒤 1949년 잉골슈타트에서 재설립되어, 단 하나의 공식으로 살아남았다. 3기통 2행정 엔진을 단 DKW.

인수의 한 부분은 즉시 성과를 냈다. Auto Union의 뒤셀도르프 공장은 메르세데스-벤츠 밴 생산으로 전환되었고, 지금도 그렇다. 나머지 유산은 문제였다. Wirtschaftswunder가 서독 구매자를 긴축에서 끌어올리자, 연기 나고 윙윙거리며 추운 날씨에 크랭크축 손상에 취약한 2행정은 과거의 — 그리고 여전히 그것을 쓰던 동독 차의 — 냄새를 풍기기 시작했다.

그럼에도 Auto Union 엔지니어들은 2행정에 충실했다. 슈투트가르트는 그 길이 어디로 끝나는지 볼 수 있었다. 이미 치료제를 만들고 있었다 — 다만 처음에는 잉골슈타트를 염두에 두지 않은 채.

1962년 Auto Union은 진짜 위기에 있었다. 다가올 구원자 DKW F102는 철저히 현대적인 차 — 깔끔한 새 차체, 인보드 프론트 디스크 — 에 마지막이자 가장 큰 2행정을 얹었고, 그 엔진 개발은 엉망이었다. Nallinger는 피해를 막으려 Kraus를 잉골슈타트로 보냈고, 1963년 말에는 그가 Auto Union의 기술 이사가 되었다.

메르세데스 자체의 아카이브는 그가 남쪽으로 가져간 것을 기록한다. 짐 속에 W119와 H-엔진의 도면. 취소된 컴팩트는 결코 별을 달지 않겠지만, 그 심장은 Auto Union이 정확히 결여한 것 — 더 이상 아무도 원하지 않는 엔진을 대체할 현대적 4행정 — 이었다.

F102는 그래도 2행정과 함께 1964년 봄에 시장에 나왔고, 구매자는 슈투트가르트가 예측한 그대로 멀리했다. Auto Union은 그해를 깊은 적자로 마쳤다.

그동안 Kraus의 엔지니어들은 조용히 메르세데스 엔진을 F102 차체에 맞추고 있었다. 4기통은 대체한 3기통보다 길어서 라디에이터가 코에서 블록 옆으로 옮겨졌다 — 이후 모든 오너가 점화플러그에서 배우게 될 quirk. 결과로 나온 차에 필요한 것은 배지뿐이었다.

Kraus는 잉골슈타트에 남았고, 볼프스부르크는 곧 슈투트가르트가 놓아준 것을 발견했다. Volkswagen은 Auto Union을 비틀 공장으로 쓰려 했고 독자 모델 개발을 금했다 — 그래서 Kraus는 비밀리에 하나를 개발했다. 경영진이 마침내 완성된 Audi 100을 보았을 때, 죽이기엔 너무 좋았다. 1968년 출시되어 Audi를 상위 클래스로 올렸고, 누구의 기대도 넘어 팔렸다.

구한 것은 Audi만이 아니었다. 1970년대 초 공냉 비틀 수요가 무너지자, 잉골슈타트 공식 — 전륜을 구동하는 수냉 4행정 — 이 Volkswagen 재생의 템플릿이 되었다. 1972년 Audi 80은 1973년 Passat로 재배지되었고, 1974년 Golf는 같은 엔진을 가로로 돌렸다. Daimler-Benz가 값을 치르며 개발한 전륜·수냉 유전자가 Volkswagen을 구한 셈이다.

그동안 메르세데스 딜러들은 1970년대 내내, 회사가 가능하게 만든 차들에 맞서 팔 무언가를 슈투트가르트에 요구했다. 오일 쇼크는 사라진 컴팩트 메르세데스를 무시할 수 없게 만들었고, 1976년에야 마침내 작업이 시작되었다.

그것은 1982년 11월 W201 — 모든 C-Class의 조상인 190 — 으로 도착했다. Nallinger는 처음부터 옳았다. 슈투트가르트가 인정하는 데 이십 년과 라이벌의 탄생이 걸렸을 뿐이다.