Fritz Nallinger.

Toukokuussa 1935 Nallingeristä tuli suurten moottorien kehityksen tekninen johtaja: lentokoneet, laivat, moottorivaunut ja armeijan ajoneuvot. Suorasuihkutuksen salaiset kokeet synnyttivät DB 601:n, käännetyn V12-moottorin, jolla rikottiin ilmailuennätyksiä vuosina 1937 ja 1939 ja joka myöhemmin antoi 300 SL:lle sen määrittävän tekniikan. Hän perusti Karl Leistiä varten erikoisvoimalaitteiden osaston; sen DB 007 oli yksi varhaisimmista koskaan rakennetuista ohivirtausmoottoreista, kunnes se peruttiin liian monimutkaisena.

Saavutus palveli varustautumista sotaan. Wehrmacht nimitti Nallingerin Wehrwirtschaftsführeriksi syyskuussa 1938. Hän istui Genshagenin lentokonemoottoritehtaan neuvottelukunnassa vuodesta 1940, nousi saman vuoden huhtikuussa Daimler-Benzin johtokunnan varajäseneksi ja vuonna 1941 täysjäseneksi. Hänen virkakaudellaan yhtiö valmisti noin 100 000 lentokonemoottoria.

Vuonna 1944 lähes puolet Daimler-Benzin 63 610 työntekijästä oli siviilipakkotyöläisiä, sotavankeja tai keskitysleirivankeja. Genshagenissa, jonka teknisen menestyksen hänen elämäkerturinsa lukee merkittävältä osin Nallingerin ansioksi, pakotettuja työntekijöitä oli enemmän kuin vapaita saksalaisia, ja Ravensbrückistä tuodut naiset työskentelivät keskitysleirin alaleirissä. Mikään löydetty asiakirja ei yhdistä Nallingeria yksittäiseen työvoimapäätökseen. Lähteet osoittavat, mitä hän johti, eivät sitä, mitä hän määräsi.

19. tammikuuta 1945, Saksan romahduksen lähestyessä, Nallinger esitteli suunnitelman emolentokoneesta, joka kuljettaisi kertakäyttöisen pommikoneen kohti Yhdysvaltoja; miehistö laskeutuisi vihollisen rannikolle ja odottaisi sukellusvenettä. Vuodesta 1943 lähtien hän oli arvostellut asehankkeita teknisin perustein. Se oli teknistä kritiikkiä, ei poliittista vastarintaa.

Nallinger, Rudolf Uhlenhaut ja Alfred Neubauer alkoivat keskustella kilparadoille palaamisesta 1950-luvun alussa. Nallinger ehdotti uuden 300-sedanin käyttämistä urheilukilpa-auton pohjana, kuten Jaguar oli tehnyt C-typen kanssa. Syntynyt 300 SL avasi moottoriurheiluun sen, mitä hän tiettävästi kutsui ”pieneksi ikkunaksi”; suorasuihkutus siirsi hänen lentokonemoottorityönsä ensimmäiseen sitä käyttäneeseen sarjatuotantoiseen nelitahtiseen henkilöautoon.

Ikkunasta tuli palkintoseinä. Nallingerin alaisuudessa Hans Scherenberg ja Uhlenhaut kehittivät W196:n ja 300 SLR:n: Fangio voitti kaksi Formula 1 -mestaruutta, Mercedes kymmenen kolmestatoista MM-sarjan Grand Prix -kilpailusta, ja urheiluauto voitti jokaisen maaliin ajamansa suurkilpailun. Le Mansissa vuonna 1955 Pierre Levegh ja 83 katsojaa kuolivat. Johtokunta käski vetää kilpailua johtaneet Mercedekset pois; mikään lähde ei vahvista, osallistuiko Nallinger puhelinäänestykseen.

Hänen oudoin perintönsä on Audin uudelleensyntymä. Nallinger halusi Mercedeksen nykyisen malliston alapuolelle ja antoi Ludwig Krausin kehittää etuvetoiset W118:n ja W119:n. Yhtiö perui ne ja lähetti sitten Krausin sekä moottorin tytäryhtiölleen Auto Unionille. Vuonna 1965 moottori tuli tuotantoon nimellä, jota ei ollut käytetty sitten vuoden 1940: Audi.

Kilpailijan henkiin herättänyt mies hyväksyi myös 600:n ja Pagodan, ajoi henkilöautodieselien asiaa ja nosti turvallisuuden tärkeimmäksi periaatteeksi. Hänen yksinivelinen heiluriakselinsa sai lopulta julman maineen; hänen kompakti Mercedeksensä hylättiin; hänen 230 SL:äänsä pilkattiin siannahkasalkkuisten miesten urheiluautoksi. Ohjelma, joka oli riittävän laaja ollakseen merkityksellinen, oli riittävän laaja myös ollakseen väärässä.