Hans Nibel.

Nibel und Fahrwerksingenieur Max Wagner sahen 1921 in Berlin Edmund Rumplers Tropfenwagen, lizenzierten seine Zeichnungen und machten aus der Idee den Benz RH. Der Motor saß zwischen Fahrer und Hinterachse; seine Doppelgelenk-Pendelachse war eine Premiere im Rennsport. 1923 wurde er in Monza Vierter, vier Runden hinter dem Sieger. Das Konzept war prophetisch, der nicht aufgeladene Motor zu langsam — und der Ehrenpreis ging an Wagner.

Als Benz und Daimler 1924 ihre Interessengemeinschaft eingingen, blieben die beiden Konstruktionsbüros getrennt: Nibel in Mannheim, Ferdinand Porsche in Untertürkheim, formal gleichrangig, doch Porsche zeichnete verantwortlich. Die vollständige Fusion von Daimler und Benz brachte beide Männer unter ein Dach. Ihr Nebeneinander dauerte, bis Porsches Vertrag Ende 1928 nicht verlängert wurde.

Am 1. Januar 1929 wurde Nibel Technischer Direktor von Daimler-Benz. Die Überschrift des Archivs ist unverblümt: „Ferdinand Porsche geht, Hans Nibel bleibt.“ Er erbte ein Unternehmen mit unübersichtlichem Modellprogramm, geteilter Ingenieurskultur und der nahenden Weltwirtschaftskrise. An seiner Seite stand Fritz Nallinger, der junge Versuchsingenieur, der ihm geholfen hatte, den Dieselmotor OM 5 baubar zu machen, und sein Werk eines Tages fortsetzen sollte.

Die Fusion machte die Urheberschaft nicht einfacher. Nibel trug die Verantwortung für das gesamte Auto; Wagner zeichnete Fahrwerke, Albert Heeß und Otto Schilling Motoren, und die Namen anderer Männer verschwanden in der Abteilung. Spätere Unternehmensgeschichten lösten das Problem, indem sie alles Nibel nannten. Bei genauer Lektüre tut das Archiv es nicht.

Der erste der Silberpfeile gewann am 3. Juni 1934 das Eifelrennen. Die bekannte Geschichte behauptet, er sei ein Kilogramm zu schwer gewesen, worauf Alfred Neubauer über Nacht die weiße Farbe habe abschleifen lassen. Es gibt mehrere Probleme: Die 750-Kilogramm-Formel galt für dieses Rennen nicht; die Wagen wurden mit Reifen gewogen, obwohl die spätere Vorschrift sie ausnahm; und eine Rundfunkaufnahme nennt bereits 1932 einen Mercedes „den Silberpfeil“.

Neubauer veröffentlichte die Geschichte erstmals 1958, vierundzwanzig Jahre nach dem Ereignis, in Erinnerungen, die Motor Sport „gut zu lesen, aber kaum vertrauenswürdig“ nannte. Nibel kommt darin nicht vor. Er trug die Verantwortung für den W25; Wagner entwickelte das Fahrwerk, Heeß und Schilling den Motor, und deutsche Darstellungen nennen Nallinger als Gesamtprojektleiter. Die Geschichte verdrängte jeden Einzelnen von ihnen.

Das macht den Wagen nicht weniger bemerkenswert. Der W25 wurde unter brutalem Zeitdruck für eine neue Formel konstruiert, gewann in seiner ersten Saison vier große Rennen und begründete das Werksprogramm, das Uhlenhaut später verwandeln sollte. Doch der saubere Schöpfungsmythos — ein Chefingenieur, ein brillantes Auto, eine Nacht abgeschabter Farbe — ist keine Geschichte.

Nibels Laufbahn widersetzt sich derselben Behandlung. Er war weder das einsame Genie der Daimler-Biografie noch bloß der Manager über den Zeichenbrettern. Seine eigentliche Leistung war institutionell: Wagner, Nallinger, Heeß, Schilling und andere zu einer Organisation zu formen, die gleichzeitig einen 170, einen 770 und einen W25 bauen konnte — und die Misserfolge ebenso zu verantworten wie die Erfolge.