Hans Nibel.

1921 年，Nibel 和底盘工程师 Max Wagner 在柏林看到了 Edmund Rumpler 的水滴形汽车，买下图纸授权，把这个想法变成了 Benz RH。发动机位于驾驶员与后轴之间；它的双铰接摆动轴是赛车界的首创。1923 年它在蒙扎获得第四，落后冠军四圈。理念极具先见，无增压的发动机却太慢，而荣誉奖颁给了 Wagner。

1924 年奔驰与戴姆勒结成经营联盟时，两个设计室仍然分立：Nibel 在曼海姆，Ferdinand Porsche 在翁特图尔克海姆，名义上平级，但由 Porsche 作为责任人签字。彻底的戴姆勒与奔驰的合并把两人置于同一屋檐下。这种共存一直持续到 1928 年底 Porsche 的合同不获续签。

1929 年 1 月 1 日，Nibel 出任戴姆勒-奔驰技术总监。档案的标题直截了当：“Ferdinand Porsche 走，Hans Nibel 留。”他接手的是一家产品目录混乱、工程文化分裂、大萧条正在逼近的公司。他身边是Fritz Nallinger——那位曾帮他把 OM 5 柴油机变得可以制造的年轻试验工程师，日后将继续他的事业。

合并并没有让“作者归属”变得更简单。Nibel 为整车负责；Wagner 画底盘，Albert Heeß 和 Otto Schilling 画发动机，其他人的名字则消失在部门之中。后来的企业史用一个办法解决了这个难题：把一切都算作 Nibel 的。而档案，细读之下，并没有这么做。

第一辆银箭于 1934 年 6 月 3 日赢得艾费尔赛。人们耳熟能详的故事说，赛车超重一公斤，于是 Alfred Neubauer 下令连夜磨掉白漆。问题有好几个：750 公斤规则并不适用于那场比赛；称重时包含轮胎，而后来的规则将其排除；而且一段无线电录音早在 1932 年就把一辆梅赛德斯称为“银箭”。

Neubauer 直到 1958 年——事发二十四年后——才在回忆录中首次发表这个故事，《Motor Sport》评价该书“读来有趣，但几乎不可尽信”。Nibel 在书中根本没有出现。他为 W25 承担责任；Wagner 开发底盘，Heeß 和 Schilling 开发发动机，德文文献把项目总负责记给 Nallinger。这个故事把他们每一个人都挤了出去。

这并不减损这辆车的非凡。W25 是在残酷的时间压力下按全新规则设计的，首个赛季就赢下四场大赛，并开启了 Uhlenhaut 日后彻底改造的厂队项目。但那个干净利落的创世神话——一位总工程师、一辆天才之车、一夜刮掉的漆——不是历史。

Nibel 的职业生涯拒绝同样的处理方式。他既不是戴姆勒传记里的孤胆天才，也不只是绘图板之上的管理者。他真正的成就是制度性的：把 Wagner、Nallinger、Heeß、Schilling 等人组织成一家能同时造出 170、770 和 W25 的公司——并且与成功一起，把失败也一并承担下来。