Małżeństwo gwiazdy i wieńca.

Pomysł był stary. Zarząd DMG badał możliwość połączenia już podczas I wojny światowej, ale bezskutecznie. Na papierze było to oczywiste: dwie firmy w tym samym zakątku południowo-zachodnich Niemiec, budujące to samo, wywodzące się od Carl Benz w Mannheim i Gottlieb Daimler w Cannstatt – dwóch mężczyzn, którzy wynaleźli samochód w odstępie kilku miesięcy i nigdy się nie spotkali.

W 1919 roku to Benz & Cie. otwarcie zaproponowało fuzję. DMG formalnie odrzuciło ją w grudniu. Obie firmy wychodziły z przegranej wojny w warunkach załamującej się waluty, a obie wolały ryzyko samodzielnego upadku niż pewność dzielenia sali posiedzeń zarządu.

Przeszkodą nie była inżynieria, lecz bankowość. Württembergische Vereinsbank posiadał miejsce w radzie nadzorczej DMG i nie zamierzał dopuścić Rheinische Creditbank, który zasiadał w radzie Benz, w pobliże Untertürkheim. Impas został przełamany dwukrotnie: najpierw, gdy zmarł przedstawiciel Vereinsbank, a następnie, gdy oba banki zostały przejęte przez Deutsche Bank, który teraz posiadał udziały w obu producentach samochodów i nie miał żadnego powodu, by ich rozdzielać.

Do tego czasu rachunki stały się brutalne. Hiperinflacja z 1923 roku zrujnowała oba bilanse; mierzone w markach złotych, jak mówi jedno z ówczesnych sprawozdań, rzeczywista wartość obu firm mówiła smutnym językiem. Najstarsi i najbardziej dumni niemieccy producenci byli, oddzielnie, zbyt mali, by przetrwać na własnym rynku.

Spór rozpoczął się już na pierwszych wspólnych posiedzeniach zarządu syndykatu w maju 1924 roku i dotyczył dwulitrowego samochodu. DMG chciało budować mały model z doładowanym silnikiem sześciocylindrowym — około 40 KM bez sprężarki i 60 KM po jej włączeniu — w fabryce Benz w Mannheim. Friedrich Nallinger z Benza wątpił, czy skomplikowany i drogi samochód z doładowaniem zapewni zatrudnienie pracownikom Mannheim, i wskazywał, że Benz ukończył już projekt prostszego, wolnossącego samochodu dwulitrowego z osią wahliwą.

Do listopada 1924 roku sytuacja eskalowała. Mannheim argumentowało, że projekt Untertürkheim nie pasuje do ich oprzyrządowania i spowolni oraz podroży produkcję, a przewidywana cena 15 000 RM była fantazją przy zakładanych wolumenach – około 500 samochodów miesięcznie.

Pod argumentem o oprzyrządowaniu kryła się niezgoda co do przeznaczenia samochodu. Benz chciał sprzedawać wiele samochodów tanio. DMG chciało sprzedawać drogie, zaawansowane technicznie samochody. Syndykat połączył bilanse, nie łącząc strategii.

Kompromis pojawił się w styczniu 1925 roku: Benz miał zamiast tego zbudować 2,6-litrowy samochód z bocznymi zaworami, podczas gdy DMG miało dokończyć dwulitrowy silnik z górnymi zaworami na później. W styczniu 1926 roku zarząd powiększył 2,6-litrowy silnik do trzech litrów, który pojawił się w październiku jako 12/55 PS.

I wtedy okazało się, że Benz miał rację. Gdy latem 1925 roku wznowiono projekt samochodu dwulitrowego, przebudowano go z myślą o cenie. We wrześniu otwarty tourer miał kosztować 10 000 RM; w styczniu 1926 roku celem było już 6 500 RM, mniej niż połowa ceny pierwotnej wersji z doładowaniem. Pozbawiony sprężarki i ambicji stał się 8/38 PS — samochodem, który utrzymał połączoną firmę.

To zadziałało, i to szybko. Produkcja dwulitrowego modelu osiągnęła 270 samochodów miesięcznie do marca 1927 roku, a w tym roku sam sprzedał ponad dwukrotnie więcej samochodów niż wszystkie Mercedesy, Benzy i Mercedes-Benzy zbudowane w 1926 roku razem wzięte. Tani samochód, na który nalegał Mannheim, opłacił wszystko, co nastąpiło później.

W lutym 1928 roku firma uporządkowała swoje nazwy. Do starych oznaczeń mocy fiskalnej dodano trzycyfrowa liczba podająca zaokrągloną pojemność silnika w dziesiątkach centymetrów sześciennych, a 8/38 PS stało się 8/38 PS 200. Ta liczba nigdy nie zniknęła.

Potem samochody zaczęły otrzymywać nazwy miejsc. Nürburg 460 pojawił się w październiku 1928 roku i został nazwany od Nürburgringu, gdzie przeszedł próby wytrzymałościowe. Miesiąc później zmodernizowany model dwulitrowy stał się Stuttgartem 200. Rok później model trzylitrowy, już powiększony do 3,5 litra, stał się Mannheim 350. Stuttgart i Mannheim — miasta, które w 1924 roku próbowały wzajemnie przeforsować swoje stanowiska — skończyły jako nazwy modeli w tym samym cenniku.

Inżynieria nadrobiła zaległości na końcu. Przez lata syndykatu dział projektowy był podzielony na dwie części, Hans Nibel kierował Mannheim, a Ferdinand Porsche Untertürkheim, formalnie jako równi sobie. Nibel – główny inżynier Benz i zwolennik pełnej fuzji – już kierował liftingiem z 1928 roku, który zaowocował modelem Stuttgart.

1 stycznia 1929 roku objął stanowisko dyrektora technicznego w miejsce Porsche, i po raz pierwszy jeden człowiek ponosił wyłączną odpowiedzialność za to, co firma budowała. Pod jego kierownictwem powstały 770 Großer Mercedes, 170, pierwszy sześciocylindrowy diesel do ciężarówek, a ostatecznie Srebrna Strzała W 25.

Puste krzesło zajęło więcej czasu. Wilhelm Kissel dołączył do Benz & Cie. jako urzędnik korespondencyjny w 1904 roku, awansował do działu zakupów i zorganizował syndykat w 1924 roku; od początku zasiadał w połączonym zarządzie. Zaczął przewodniczyć jego posiedzeniom w 1930 roku, ale formalnie został mianowany prezesem dopiero 1 października 1937 roku – nowe niemieckie prawo spółek stworzyło to stanowisko. Piastował je aż do śmierci w lipcu 1942 roku.