Il matrimonio della stella e dell'alloro.

L'idea era vecchia. Lo stesso consiglio di DMG aveva esplorato un'unione durante la Prima guerra mondiale senza arrivare a nulla. Sulla carta era ovvio: due aziende nello stesso angolo della Germania sud-occidentale, che costruivano la stessa cosa, discese da Carl Benz a Mannheim e da Gottlieb Daimler a Cannstatt — due uomini che inventarono l'automobile a pochi mesi l'uno dall'altro e non si incontrarono mai.

Nel 1919 fu Benz & Cie. a proporre apertamente la fusione. DMG la respinse formalmente nel dicembre di quell'anno. Entrambe le aziende uscivano da una guerra perduta verso una valuta in dissoluzione, ed entrambe preferivano il rischio di morire da sole alla certezza di dividere una sala del consiglio.

A ostacolarla non era l'ingegneria ma la finanza. La Württembergische Vereinsbank occupava un seggio nel consiglio di sorveglianza di DMG e non aveva alcuna intenzione di lasciare che la Rheinische Creditbank, che sedeva in quello di Benz, si avvicinasse a Untertürkheim. Lo stallo si ruppe due volte: la prima quando morì il rappresentante della Vereinsbank, la seconda quando entrambe le banche furono inghiottite da Deutsche Bank, che ora deteneva quote in tutti e due i costruttori e nessuna ragione al mondo per tenerli separati.

Nel frattempo l'aritmetica era diventata brutale. L'iperinflazione del 1923 aveva svuotato entrambi i bilanci; misurato in marchi oro, dice un resoconto dell'epoca, quello che le due aziende valevano davvero parlava eine traurige Sprache, una lingua triste. I costruttori più antichi e più orgogliosi della Germania erano, separatamente, troppo piccoli per sopravvivere al proprio mercato.

Gli scontri cominciarono ai primissimi consigli congiunti del consorzio, nel maggio 1924, e riguardavano un'auto di due litri. DMG intendeva costruire una piccola sei cilindri sovralimentata — circa 40 CV, 60 con il compressore inserito — proprio nello stabilimento Benz di Mannheim. Friedrich Nallinger di Benz dubitava che un'auto sovralimentata, complessa e costosa potesse tenere occupata la manodopera di Mannheim, e faceva notare che Benz aveva già finito di progettare una due litri aspirata più semplice, con assale oscillante.

Entro il novembre 1924 la cosa era degenerata. Mannheim sosteneva che il progetto di Untertürkheim non si adattava alle sue attrezzature e avrebbe reso la produzione più lenta e più cara, e che il prezzo previsto di RM 15.000 era una fantasia ai volumi in questione — circa 500 auto al mese.

Sotto la disputa sulle attrezzature c'era un disaccordo su che cosa dovesse servire un'automobile. Benz voleva vendere moltissime auto a poco prezzo. DMG voleva vendere auto tecnicamente sofisticate a caro prezzo. Il consorzio aveva unito i bilanci senza unire le strategie.

Un compromesso arrivò nel gennaio 1925: Benz avrebbe costruito invece un'auto da 2,6 litri a valvole laterali, mentre DMG avrebbe completato la due litri a valvole in testa per più avanti. Nel gennaio 1926 il consiglio portò la 2,6 a tre litri, che apparve quell'ottobre come la 12/55 PS.

E poi si scoprì che Benz aveva avuto ragione. Quando la due litri fu ripresa nell'estate del 1925, venne ricostruita attorno al proprio prezzo. A settembre la torpedo aperta doveva costare RM 10.000; entro il gennaio 1926 l'obiettivo era RM 6.500, meno della metà di quanto avrebbe chiesto l'originale sovralimentata. Spogliata del compressore e dell'ambizione, divenne la 8/38 PS — l'auto che portò sulle spalle l'azienda nata dalla fusione.

Funzionò, e funzionò in fretta. La produzione della due litri raggiunse le 270 auto al mese entro il marzo 1927, e in quell'anno da sola vendette più del doppio delle auto Mercedes, Benz e Mercedes-Benz costruite nel 1926 messe insieme. L'auto economica su cui Mannheim aveva insistito pagò tutto ciò che venne dopo.

Nel febbraio 1928 l'azienda mise ordine nei propri nomi. Alle vecchie sigle dei cavalli fiscali aggiunse un numero di tre cifre che dava la cilindrata arrotondata del motore in decine di centimetri cubi, e la 8/38 PS divenne la 8/38 PS 200. Quel numero non se n'è più andato.

Poi le auto cominciarono a prendere nomi di luogo. La Nürburg 460 arrivò nell'ottobre 1928, chiamata così per il Nürburgring perché era là che era stata provata nella durata. Un mese dopo la due litri rinnovata divenne la Stuttgart 200. Un anno più tardi la tre litri, ormai 3,5, divenne la Mannheim 350. Stoccarda e Mannheim, le due città che avevano passato il 1924 a cercare di prevalere l'una sull'altra, finirono come nomi di allestimento sullo stesso listino.

L'ingegneria si allineò per ultima. Negli anni del consorzio l'ufficio progetti era rimasto diviso in due, con Hans Nibel a guidare Mannheim e Ferdinand Porsche a guidare Untertürkheim, formalmente alla pari. Nibel — capo progettista di Benz, e sostenitore della fusione piena fin dall'inizio — aveva già diretto il rinnovamento del 1928 da cui era nata la Stuttgart.

Il 1º gennaio 1929 prese il posto di Porsche come direttore tecnico, e per la prima volta un solo uomo ebbe la responsabilità esclusiva di ciò che l'azienda costruiva. Sotto di lui vennero la 770 Großer Mercedes, la 170, il primo diesel a sei cilindri per autocarri e infine la W 25 Freccia d'Argento.

La poltrona vuota richiese più tempo. Wilhelm Kissel era entrato in Benz & Cie. nel 1904 come impiegato addetto alla corrispondenza, si era fatto strada negli acquisti e aveva organizzato il consorzio del 1924; sedeva nel consiglio della società fusa fin dall'inizio. Cominciò a presiederne le riunioni nel 1930, ma solo il 1º ottobre 1937 fu nominato formalmente presidente — fu una nuova legge tedesca sulle società a creare quella carica. La mantenne fino alla morte, nel luglio 1942.