El matrimonio de la estrella y la corona.

La idea era vieja. El propio consejo de DMG había explorado una unión durante la Primera Guerra Mundial y no había llegado a ninguna parte. Sobre el papel resultaba evidente: dos firmas en el mismo rincón del suroeste de Alemania, construyendo lo mismo, herederas de Carl Benz en Mannheim y de Gottlieb Daimler en Cannstatt — dos hombres que inventaron el automóvil con meses de diferencia y que no se conocieron nunca.

En 1919 fue Benz & Cie. la que propuso la fusión sin rodeos. DMG la rechazó formalmente aquel diciembre. Las dos empresas salían de una guerra perdida hacia una moneda en desplome, y las dos preferían el riesgo de morir solas a la certeza de compartir una sala de juntas.

Lo que se interponía no era la ingeniería, sino la banca. El Württembergische Vereinsbank tenía un asiento en el consejo de vigilancia de DMG y ninguna intención de dejar que el Rheinische Creditbank, que ocupaba uno en el de Benz, se acercara a Untertürkheim. El bloqueo se rompió dos veces: primero cuando murió el representante del Vereinsbank, y después cuando los dos bancos fueron absorbidos por Deutsche Bank, que ahora tenía participaciones en ambos fabricantes y ningún motivo para mantenerlos separados.

A esas alturas la aritmética se había vuelto brutal. La hiperinflación de 1923 había vaciado los dos balances; medido en marcos oro, dice una crónica de la época, lo que las dos empresas valían realmente hablaba eine traurige Sprache, una lengua triste. Los fabricantes más antiguos y más orgullosos de Alemania eran, por separado, demasiado pequeños para sobrevivir a su propio mercado.

La pelea empezó en las primerísimas reuniones conjuntas del consorcio, en mayo de 1924, y fue por un coche de dos litros. DMG pretendía construir un pequeño seis cilindros sobrealimentado —unos 40 CV, 60 con el compresor engranado— en la propia fábrica de Benz en Mannheim. Friedrich Nallinger, de Benz, dudaba de que un coche sobrealimentado, complejo y caro pudiera mantener empleada a la plantilla de Mannheim, y señaló que Benz ya había terminado de diseñar un dos litros atmosférico más sencillo, con eje oscilante.

En noviembre de 1924 el asunto había escalado. Mannheim argumentaba que el diseño de Untertürkheim no se ajustaba a su utillaje y haría la producción más lenta y más cara, y que el precio previsto de RM 15.000 era una fantasía para los volúmenes en juego — unos 500 coches al mes.

Bajo la discusión sobre el utillaje había un desacuerdo sobre para qué sirve un coche. Benz quería vender muchísimos coches baratos. DMG quería vender coches técnicamente sofisticados y caros. El consorcio había fusionado los balances sin fusionar la estrategia.

En enero de 1925 apareció un compromiso: Benz construiría en su lugar un 2,6 litros de válvulas laterales, mientras DMG terminaba el dos litros de válvulas en cabeza para más adelante. En enero de 1926 el consejo agrandó el 2,6 hasta tres litros, que apareció aquel octubre como el 12/55 PS.

Y entonces resultó que Benz había tenido razón. Cuando el dos litros se reanudó en el verano de 1925, se reconstruyó alrededor de su precio. En septiembre el torpedo abierto debía costar RM 10.000; en enero de 1926 el objetivo era RM 6.500, menos de la mitad de lo que habría pedido el original sobrealimentado. Despojado del compresor y de la ambición, se convirtió en el 8/38 PS, el coche que sostuvo a la empresa fusionada.

Funcionó, y funcionó rápido. La producción del dos litros alcanzó 270 coches al mes en marzo de 1927, y ese año él solo vendió más del doble de coches que todos los Mercedes, Benz y Mercedes-Benz construidos en 1926 juntos. El coche barato que Mannheim había exigido pagó todo lo que vino después.

En febrero de 1928 la empresa ordenó sus nombres. A las viejas designaciones de caballos fiscales añadió un número de tres cifras que daba la cilindrada redondeada del motor en decenas de centímetros cúbicos, y el 8/38 PS pasó a ser el 8/38 PS 200. Ese número no volvió a desaparecer.

Después los coches empezaron a tomar nombres de lugares. El Nürburg 460 llegó en octubre de 1928, llamado así por el Nürburgring porque allí se le habían hecho las pruebas de resistencia. Un mes más tarde el dos litros renovado pasó a ser el Stuttgart 200. Un año después el tres litros, ya de 3,5, se convirtió en el Mannheim 350. Stuttgart y Mannheim, las dos ciudades que habían pasado 1924 intentando imponerse la una a la otra, acabaron como nombres de acabado en la misma lista de precios.

La ingeniería fue lo último en ponerse al día. Durante los años del consorcio el departamento de diseño estuvo partido en dos, con Hans Nibel al mando de Mannheim y Ferdinand Porsche al de Untertürkheim, formalmente como iguales. Nibel —jefe de ingeniería de Benz y partidario de la fusión completa desde el principio— ya había dirigido la renovación de 1928 que dio el Stuttgart.

El 1 de enero de 1929 ocupó el puesto de Porsche como director técnico y, por primera vez, un solo hombre tuvo la responsabilidad exclusiva de lo que la empresa construía. Bajo su mando llegaron el 770 Großer Mercedes, el 170, el primer diésel de seis cilindros para camiones y, finalmente, la Flecha de Plata W 25.

La silla vacía tardó más. Wilhelm Kissel había entrado en Benz & Cie. como empleado de correspondencia en 1904, se abrió camino hasta compras y organizó el consorcio de 1924; formó parte del consejo fusionado desde el primer momento. Empezó a presidir sus reuniones en 1930, pero solo fue nombrado presidente formalmente el 1 de octubre de 1937 — una nueva ley alemana de sociedades creó el cargo. Lo ocupó hasta su muerte, en julio de 1942.