별과 월계수 화환의 결혼.

아이디어는 오래되었다. DMG 이사회 자체가 제1차 세계대전 중 연합을 탐색했다가 어디에도 가지 못했다. 종이 위로는 뻔했다. 남서독 같은 구석의 두 회사, 같은 것을 만들고, 만하임의 Carl Benz와 칸슈타트의 Gottlieb Daimler — 몇 달 차이로 자동차를 발명하고 한 번도 만나지 않은 두 사람 — 의 후손.

1919년에는 Benz & Cie.가 합병을 정면으로 제안했다. DMG는 그해 12월 공식적으로 거절했다. 두 회사 모두 패전에서 붕괴하는 통화로 나오고 있었고, 둘 다 이사회실을 공유하는 확실성보다 혼자 죽을 위험을 택했다.

가로막은 것은 공학이 아니라 금융이었다. Württembergische Vereinsbank는 DMG 감사회에 자리를 갖고 있었고, Benz의 감사회에 앉은 Rheinische Creditbank가 운터튀르크하임 근처에 오는 것을 허용할 뜻이 없었다. 교착은 두 번 깨졌다. 먼저 Vereinsbank 대표가 죽었을 때, 그리고 두 은행이 모두 Deutsche Bank에 삼켜졌을 때 — 이제 두 자동차 제조사에 지분을 갖고 그들을 떼어 둘 이유가 전혀 없었다.

그때쯤 산수는 잔인해져 있었다. 1923년 하이퍼인플레이션이 양쪽 대차대조표를 비웠고, 금마르크 기준으로 당시 한 기록은 두 회사가 실제로 얼마짜리였는지가 eine traurige Sprache를 말했다고 한다. 독일에서 가장 오래되고 자랑스러운 제조사들은, 따로, 자기 시장에서 살아남기에는 너무 작았다.

싸움은 신디케이트의 바로 첫 공동 이사회, 1924년 5월에 시작되었고, 주제는 2리터 차였다. DMG는 작은 과급 6기통 — 약 40 hp, 블로어를 켜면 60 — 을 만하임의 Benz 자체 공장에서에 만들려 했다. Benz의 Friedrich Nallinger는 복잡하고 비싼 과급차가 만하임 인력을 고용 유지할 수 있을지 의했고, Benz가 이미 더 단순한 자연흡기 2리터를 스윙 액슬과 함께 설계 마쳤다는 점을 지적했다.

1924년 11월까지 확전되었다. 만하임은 운터튀르크하임 설계가 자사 공구에 맞지 않아 생산이 더 느리고 비싸질 것이며, 월 약 500대 규모에서 예상 가격 RM 15,000는 환상이라고 주장했다.

공구 논쟁 아래에는 차가 무엇을 위한 것인가에 대한 불일치가 있었다. Benz는 많은 차를 싸게 팔고 싶었다. DMG는 기술적으로 정교한 차를 비싸게 팔고 싶었다. 신디케이트는 전략을 합치지 않은 채 대차대조표만 합쳤다.

1925년 1월에 타협이 나타났다. Benz는 대신 2.6리터 사이드밸브 차를 만들고, DMG는 오버헤드밸브 2리터를 나중에 위해 마무리하기로. 1926년 1월 이사회는 2.6을 3리터로 키웠고, 그해 10월 12/55 PS로 등장했다.

그러고 나서 Benz가 옳았음이 드러났다. 1925년 여름 2리터가 재개되었을 때, 가격을 중심으로 다시 짜였다. 9월 오픈 투어러는 RM 10,000, 1926년 1월 목표는 RM 6,500 — 원래 과급 버전이 요구했을 것의 절반도 안 되는 금액. 블로어와 야심을 벗긴 뒤 8/38 PS가 되었다 — 합병 회사를 짊어진 차.

통했고, 빨리 통했다. 2리터 생산은 1927년 3월까지 월 270대에 이르렀고, 그해 그것만으로도 1926년에 만들어진 모든 메르세데스·Benz·메르세데스-벤츠를 합친 것보다 두 배 넘게 팔렸다. 만하임이 고집한 값싼 차가 그 뒤에 오는 모든 것의 비용을 댔다.

1928년 2월 회사는 이름을 정리했다. 옛 재정마력 표기에 엔진 배기량을 십 세제곱센티미터 단위로 반올림한 세 자리 숫자를 더했고, 8/38 PS는 8/38 PS 200이 되었다. 그 숫자는 사라지지 않았다.

그러고 나서 차들이 지명을 쓰기 시작했다. Nürburg 460가 1928년 10월에 도착했고, 내구 시험을 한 뉘르부르크링의 이름을 빌렸다. 한 달 뒤 페이스리프트된 2리터는 슈투트가르트 200이 되었다. 일 년 뒤 3리터는, 이제 3.5가 되어, Mannheim 350이 되었다. 1924년 서로를 이기려 했던 두 도시 슈투트가르트와 만하임이, 같은 가격표의 트림 이름으로 끝났다.

공학이 마지막에 따라잡았다. 신디케이트 시절 디자인 부서는 둘로 갈라져 Hans Nibel이 만하임을, Ferdinand Porsche가 운터튀르크하임을, 형식상 동등으로 이끌었다. Nibel — Benz의 수석 엔지니어이자 줄곧 완전 합병을 옹호한 사람 — 은 이미 슈투트가르트를 낳은 1928년 페이스리프트를 지휘한 바 있었다.

1929년 1월 1일 그는 Porsche의 자리를 이어 기술 이사가 되었고, 처음으로 한 사람이 회사가 만드는 것에 단독 책임을 졌다. 그 아래에서 이어진 것은 770 Großer Mercedes, 170, 트럭용 첫 6기통 디젤, 그리고 결국 W 25 Silver Arrow였다.

빈 의자는 더 오래 걸렸다. Wilhelm Kissel은 1904년 Benz & Cie.에 서무 사원으로 들어와 구매로 올라갔고, 1924년 신디케이트를 조직했으며, 처음부터 합병 이사회에 앉았다. 1930년부터 회의를 주재했지만 공식적으로 회장에 임명된 것은 1937년 10월 1일이었다 — 새 독일 회사법이 그 직책을 만들었다. 그는 1942년 7월 사망할 때까지 그 자리를 지켰다.