Le mariage de l'étoile et de la couronne.

L'idée était ancienne. Le directoire de DMG avait étudié une union pendant la Première Guerre mondiale, sans résultat. Sur le papier, elle allait de soi : deux maisons dans le même coin du sud-ouest de l'Allemagne, fabriquant la même chose, issues de Carl Benz à Mannheim et de Gottlieb Daimler à Cannstatt — deux hommes qui inventèrent l'automobile à quelques mois d'intervalle et ne se rencontrèrent jamais.

En 1919, c'est Benz & Cie. qui proposa la fusion sans détour. DMG la rejeta formellement en décembre. Les deux entreprises sortaient d'une guerre perdue pour entrer dans l'effondrement de la monnaie, et toutes deux préféraient le risque de mourir seules à la certitude de partager un conseil.

L'obstacle n'était pas technique mais bancaire. La Württembergische Vereinsbank occupait un siège au conseil de surveillance de DMG et n'avait aucune intention de laisser la Rheinische Creditbank, qui siégeait chez Benz, approcher d'Untertürkheim. Le blocage céda deux fois : d'abord à la mort du représentant de la Vereinsbank, puis lorsque les deux banques furent absorbées par la Deutsche Bank, qui détenait désormais des participations dans les deux constructeurs et plus aucune raison de les tenir séparés.

L'arithmétique, entre-temps, était devenue brutale. L'hyperinflation de 1923 avait vidé les deux bilans ; mesurée en marks-or, dit un récit de l'époque, la valeur réelle des deux entreprises parlait eine traurige Sprache — un triste langage. Les constructeurs les plus anciens et les plus fiers d'Allemagne étaient, séparément, trop petits pour survivre à leur propre marché.

Le conflit éclata dès les toutes premières réunions communes du directoire, en mai 1924, et portait sur une deux-litres. DMG entendait construire une petite six-cylindres à compresseur — environ 40 ch, 60 compresseur enclenché — dans l'usine même de Benz à Mannheim. Friedrich Nallinger, de chez Benz, doutait qu'une voiture à compresseur, complexe et chère, puisse occuper les effectifs de Mannheim, et rappelait que Benz avait déjà achevé l'étude d'une deux-litres atmosphérique plus simple, à essieu oscillant.

En novembre 1924, le ton était monté. Mannheim soutenait que l'étude d'Untertürkheim ne convenait pas à son outillage et rendrait la production plus lente et plus chère, et que le prix projeté de 15 000 RM était une fiction aux volumes envisagés — quelque 500 voitures par mois.

Sous la querelle d'outillage se cachait un désaccord sur la fonction même d'une automobile. Benz voulait vendre beaucoup de voitures bon marché. DMG voulait vendre cher des voitures techniquement sophistiquées. La communauté d'intérêts avait fusionné les bilans sans fusionner la stratégie.

Un compromis apparut en janvier 1925 : Benz construirait à la place une 2,6 litres à soupapes latérales, tandis que DMG achèverait la deux-litres à soupapes en tête pour plus tard. En janvier 1926, le directoire porta la 2,6 à trois litres, qui parut en octobre sous le nom de 12/55 PS.

Et il se trouva que Benz avait eu raison. Lorsque la deux-litres fut relancée à l'été 1925, elle fut reconstruite autour de son prix. En septembre, le torpédo devait coûter 10 000 RM ; en janvier 1926, l'objectif était de 6 500 RM, moins de la moitié de ce qu'aurait demandé la version d'origine à compresseur. Dépouillée du compresseur et de l'ambition, elle devint la 8/38 PS — la voiture qui porta l'entreprise fusionnée.

Cela marcha, et vite. La production de la deux-litres atteignit 270 voitures par mois en mars 1927, et cette année-là elle se vendit à elle seule à plus du double de toutes les Mercedes, Benz et Mercedes-Benz construites en 1926 réunies. La voiture bon marché sur laquelle Mannheim avait insisté paya tout ce qui suivit.

En février 1928, l'entreprise mit de l'ordre dans ses appellations. Aux anciennes désignations en chevaux fiscaux elle ajouta un nombre à trois chiffres donnant la cylindrée arrondie du moteur en dizaines de centimètres cubes, et la 8/38 PS devint la 8/38 PS 200. Ce nombre n'a jamais disparu.

Puis les voitures se mirent à porter des noms de lieux. La Nürburg 460 arriva en octobre 1928, ainsi nommée d'après le Nürburgring, où elle avait subi ses essais d'endurance. Un mois plus tard, la deux-litres restylée devint la Stuttgart 200. Un an après, la trois litres, désormais 3,5, devint la Mannheim 350. Stuttgart et Mannheim, les deux villes qui avaient passé 1924 à vouloir se contredire, finirent en noms de modèles sur la même liste de prix.

La technique suivit en dernier. Pendant les années de communauté d'intérêts, le bureau d'études était resté coupé en deux, Hans Nibel dirigeant Mannheim et Ferdinand Porsche Untertürkheim, formellement à égalité. Nibel — ingénieur en chef de Benz, et partisan de la fusion complète depuis le début — avait déjà conduit le restylage de 1928 qui donna la Stuttgart.

Le 1er janvier 1929, il devint directeur technique à la place de Porsche, et pour la première fois un seul homme fut responsable de ce que l'entreprise construisait. Sous sa direction vinrent la 770 Großer Mercedes, la 170, le premier diesel six-cylindres pour camions, et finalement la Flèche d'argent W 25.

Le fauteuil vide demanda plus de temps. Wilhelm Kissel était entré chez Benz & Cie. comme employé à la correspondance en 1904, s'était hissé jusqu'aux achats et avait organisé la communauté d'intérêts de 1924 ; il siégea au directoire fusionné dès le début. Il commença à présider ses réunions en 1930, mais il ne fut officiellement nommé président que le 1er octobre 1937 — une nouvelle loi allemande sur les sociétés venait de créer le poste. Il l'occupa jusqu'à sa mort, en juillet 1942.