Pas une Mercedes-Benz.

Eberhard Schulz ne postula pas chez Porsche avec un portfolio. Il construisit une voiture dans le garage familial — un coupé bas à moteur central qu'il appela Erator GTE — et la conduisit jusqu'à Zuffenhausen, puis jusqu'à Untertürkheim aussi. Le bureau de style de Porsche l'embaucha en 1970.

Les années qui suivirent, il les passa sur la 911. Mais la voiture qu'il voulait construire était celle d'un autre : une remplaçante de la 300 SL Gullwing, dont Mercedes avait arrêté la production en 1963 sans montrer le moindre intérêt à la remplacer. À partir de 1972 environ, il la dessina sur son temps libre, et il en prit la forme sur les machines à moteur central que Mercedes construisait encore — les véhicules de recherche C111, orange, en forme de coin et inaccessibles.

Le résultat n'était pas un hommage au sens moderne et poli du terme. Elle prit à la 300 SL ce qui lui plaisait — les portes, les sorties d'échappement latérales, les ouïes — puis plaça un V8 derrière les sièges et enveloppa le tout dans la carrosserie la plus plate qu'il pût faire fonctionner.

C'était aussi, pour un homme seul avec un dessin et un emploi à plein temps, une voiture impossible à construire. Ce qu'il lui fallait, c'était un atelier qui soudait des structures tubulaires et ne rendait de comptes à personne.

Un magazine allemand la surnomma die Bombe, ce qui résumait à peu près l'accueil partout ailleurs. Elle monta sur les murs des chambres d'adolescents, et en 1980 elle tint un rôle de vedette dans Car-napping, une comédie allemande sur le vol de voitures, ce qui ne fit aucun tort à la légende.

Pourquoi Stuttgart toléra l'étoile n'a jamais été correctement expliqué. 1978 fut aussi l'année où BMW lança la M1, la voiture à moteur central que Munich, elle, construisit vraiment, et une théorie tenace veut que Mercedes se soit satisfaite de laisser un coin blanc nacré portant son étoile prendre une part de la couverture presse. C'est une théorie, rien de plus.

Ce que la voiture n'obtint jamais, c'est une chaîne de production. Mercedes n'avait aucun intérêt à la construire, et demander à une entreprise qui avait passé la décennie à perfectionner la Classe S d'ajouter une biplace à moteur central ne fut jamais une proposition réaliste. La demande, elle, était réelle chez ceux qui en voulaient une — et elle resta sans réponse pendant six ans.

Schulz et Buchmann se brouillèrent en 1982 et se séparèrent mal. Le dessin partit avec Schulz ; b+b était en faillite un an plus tard. À Leonberg, à l'ouest de Stuttgart, Schulz enregistra sa propre société et lui donna un nom qui était en réalité un acronyme : Isdera, pour Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.

La remplaçante apparut au salon de Francfort en 1993, nommée d'après Enzo Ferrari dans un geste que personne ne pouvait manquer : la Isdera Commendatore 112i. Elle avait deux paires de portes papillon, un fond plat, un aérofrein qui se dressait au freinage, un châssis qui s'abaissait à mesure que la vitesse montait, et un V12 Mercedes M120 de 6,0 litres développant 408 PS. Son coefficient de traînée, mesuré cette fois dans la soufflerie de Mercedes elle-même, était de 0,306.

Ce n'était pas une voiture roulante lors de sa présentation. Le développement aurait coûté quatre millions d'euros, l'argent derrière elle était japonais, et la bulle avait éclaté : Isdera était insolvable quelques mois après ses propres débuts. Des investisseurs suisses rachetèrent l'entreprise, et Schulz acheva la voiture pour qu'elle puisse au moins rouler.

En 1999, la nouvelle direction la remit sur un stand de Francfort sous le nom de Silver Arrow C112i — des rétroviseurs conventionnels à la place du périscope, un V12 de 6,9 litres et 619 PS et, chose remarquable, des écussons Mercedes-Benz et aucun logo Isdera. Vingt et un ans après la CW311, le même tour joué à l'envers.

Une seule Commendatore fut construite, exactement une. Isdera la racheta en 2016 et la remit dans sa configuration de 1993, et en février 2021 elle fut vendue aux enchères à Paris pour 1 113 125 €.