메르세데스-벤츠가 아니다.

Eberhard Schulz는 포트폴리오로 포르쉐에 지원하지 않았다. 집 차고에서 차를 만들었다 — Erator GTE라 부른 낮은 미드십 쿠페 — 그리고 그것을 몰고 주펜하우젠으로, 그리고 운터튀르크하임으로도 갔다. 포르쉐 디자인 부서는 1970년에 그를 채용했다.

이어진 세월은 911에 바쳤다. 그러나 그가 만들고 싶었던 차는 남의 것이었다. 300 SL Gullwing의 후계자. 메르세데스는 1963년에 생산을 끊었고 대체할 뜻이 없어 보였다. 대략 1972년부터 그는 개인 시간에 그렸고, 형태는 메르세데스가 아직 만들고 있던 미드십 머신 — 주황빛, 웨지형, 손에 넣을 수 없는 C111 연구차 — 에서 가져왔다.

결과는 정중한 현대적 의미의 오마주가 아니었다. 300 SL에서 원하는 것을 가져갔다 — 도어, 사이드 배기, 벤트 — 그다음 좌석 뒤에 V8을 넣고, 작동하게 만들 수 있는 가장 납작한 차체로 감쌌다.

또한 도면 하나와 본업을 가진 한 사람에게는, 만들 수 없는 것이기도 했다. 필요한 것은 스페이스프레임을 용접하고 누구에게도 보고하지 않는 작업장이었다.

한 독일 잡지가 이를 die Bombe라 불렀고, 어디서나 반응이 대강 그랬다. 침실 벽에 걸렸고, 1980년에는 도난차에 관한 독일 코미디 Car-napping에서 주연을 맡아 전설에 전혀 해가 되지 않았다.

슈투트가르트가 별을 용인한 이유는 제대로 설명된 적이 없다. 1978년은 BMW가 M1 — 뮌헨이 실제로 만든 미드십 — 을 출시한 해이기도 했고, 오래 이어진 한 설은 메르세데스가 자사 배지를 단 진주빛 흰색 웨지가 보도의 일부를 가져가도록 내버려 두었다는 것이다. 설일 뿐, 그 이상도 이하도 아니다.

차가 끝내 얻지 못한 것은 생산 라인이었다. 메르세데스는 만들 뜻이 없었고, S-Class를 다듬는 데 십 년을 쓴 회사에 미드십 2인승을 더해 달라고 하는 것은 현실적 제안이 아니었다. 원했던 사람들의 수요는 실재했지만 — 육 년 동안 답은 없었다.

Schulz와 Buchmann은 1982년에 틀어져 악연으로 갈라섰다. 디자인은 Schulz와 함께 떠났고, b+b는 일 년 안에 파산했다. 슈투트가르트 서쪽 레온베르크에서 Schulz는 자기 회사를 등록하고, 사실상 두문자인 이름을 붙였다. Isdera — Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.

후계자는 1993년 프랑크푸르트 쇼에 등장했고, 놓칠 수 없는 제스처로 Enzo Ferrari의 이름을 빌렸다. Isdera Commendatore 112i. 걸윙 도어가 두 쌍, 평평한 바닥, 제동 시 세워지는 에어 브레이크, 속도가 오르면 스스로 낮아지는 섀시, 그리고 408 PS의 6.0리터 메르세데스 M120 V12. 이번에는 메르세데스 자체의 풍동에서 측정된 공기저항계수는 0.306이었다.

선보일 때 그것은 주행 가능한 차가 아니었다. 개발비는 사백만 유로에 달했다고 하며, 자금은 일본발이었고, 거품은 꺼졌다. 데뷔 몇 달 안에 Isdera는 지급불능 상태였다. 스위스 투자자들이 회사를 샀고, Schulz는 적어도 몰 수 있도록 차를 완성했다.

1999년 새 경영진은 이를 Silver Arrow C112i로 다시 프랑크푸르트 스탠드에 올렸다 — 페리스코프 대신 일반 미러, 619 PS의 6.9리터 V12, 그리고 놀랍게도 메르세데스-벤츠 배지만 있고 Isdera 배지는 전혀 없었다. CW311로부터 이십일 년 뒤, 같은 수법이 반대로 쓰인 셈이다.

Commendatore는 정확히 한 대만 만들어졌다. Isdera는 2016년에 되사들여 1993년 사양으로 복원했고, 2021년 2월 파리 경매에서 €1,113,125에 팔렸다.