Historia · 1969–1993
Nie Mercedes-Benz.
Drzwi skrzydłowe, ręcznie zbudowany silnik V8 za siedzeniami i trójramienna gwiazda przykręcona do przodu. Stanowisko Stuttgartu, na piśmie, jest takie, że ten samochód nie ma z nim nic wspólnego.
W 1978 roku perłowo-biały klin z drzwiami skrzydłowymi i trójramienną gwiazdą wkręconą w przód zaczął pojawiać się w niemieckiej prasie motoryzacyjnej. Żaden projektant Mercedes-Benz go nie narysował, żadna fabryka Mercedes-Benz go nie zbudowała, a żaden zarząd Mercedes-Benz nigdy go nie zatwierdził.
Został zaprojektowany w wolnym czasie przez inżyniera Porsche i zmontowany w warsztacie tuningowym we Frankfurcie, a w porównaniu z supersamochodami z centralnie umieszczonym silnikiem, do których był skierowany, był prawie idealny. Mercedes mógł to powstrzymać jednym telefonem. Zamiast tego firma milczała, dopóki zdjęcia nie były wszędzie — a potem milczała przez kolejne czterdzieści lat.
Rozdział I · 1969–1977
Samochód jako podanie o pracę
Eberhard Schulz nie zgłosił się do Porsche z portfolio. Zbudował samochód w garażu w domu — niskie coupé z centralnie umieszczonym silnikiem, które nazwał Erator GTE — i pojechał nim do Zuffenhausen, a także do Untertürkheim. Dział projektowy Porsche zatrudnił go w 1970 roku.
Kolejne lata spędził nad 911. Ale samochód, który chciał zbudować, był czyjś inny: następca 300 SL Gullwing, którego Mercedes przestał produkować w 1963 roku i nie wykazywał zainteresowania jego zastąpieniem. Od około 1972 roku rysował go w wolnym czasie, a kształt zaczerpnął z maszyn z centralnie umieszczonym silnikiem, które Mercedes nadal budował — samochodów badawczych C111, pomarańczowych, klinowatych i niedostępnych.
Rezultat nie był hołdem w uprzejmym, współczesnym sensie. wziął to, co chciał z 300 SL — drzwi, boczne wydechy, wloty powietrza — a następnie umieścił V8 za siedzeniami i owinął całość w najbardziej płaskie nadwozie, jakie udało mu się stworzyć.
Był też, dla człowieka z rysunkiem i pracą na etacie, niemożliwy do zbudowania. Potrzebował warsztatu, który spawał ramy przestrzenne i nie podlegał nikomu.
Rozdział II · 1978
Klin, który wyszedł z warsztatu tuningowego
W 1978 roku Schulz opuścił Porsche i przeszedł do b+b, warsztatu tuningowego Rainera Buchmanna we Frankfurcie, który zasłynął z bogato zmodyfikowanych Mercedesów i Porsche i dysponował dokładnie takim warsztatem, jakiego wymagał projekt.
Zbudowali rurową ramę przestrzenną ze stali pod nadwoziem z włókna szklanego, z niezależnym zawieszeniem i hamulcami tarczowymi na wszystkich czterech kołach; układ kierowniczy pochodził z Porsche 911, a zawieszenie z 928, samochodu, który Porsche dopiero co wprowadziło na rynek. Za siedzeniami znajdował się M100 – ręcznie wykonany silnik V8 z 600, silnik, który AMG już rozsławiło, rozwiercając go do celów wyścigowych – dostrojony, jak później powiedział Schulz, do niemal 400 KM, na ile pozwalała ówczesna epoka.
Wciąż spierano się, jaka była jego rzeczywista pojemność: 6.3, jak zbudował go Mercedes, 6.8 AMG, czy 6.9 z dużej Klasy S. Nikt nie kwestionuje tego, co stało się później. Nadwozie trafiło do tunelu aerodynamicznego i wróciło z współczynnikiem oporu powietrza wynoszącym 0,311, co nadało samochodowi nazwę – CW311 – i co również, wygodnie, nawiązywało do C111, od którego wszystko się zaczęło.
Szczegóły były takie, na jakie stać mały zespół, a na jakie nie stać dużej firmy. Nie było w ogóle lusterek zewnętrznych: peryskop wysuwał się z dachu i przekazywał widok kierowcy. Lakier był perłowo-biały, wciąż egzotyczny w 1978 roku. Gotowy samochód miał 1,11 m wysokości i ważył 1250 kg, a ówczesne dane podają 319 km/h – liczbę, której nikt nigdy niezależnie nie sprawdził.
- Współczynnik oporu powietrza
- 0.311
- Moc, jak podano
- 375 PS
- Masa własna
- 1,250 kg
- Wysokość całkowita
- 1.11 m
Liczba, która nadała nazwę samochodowi
cW 0.311
Zmierzony w tunelu aerodynamicznym w 1978 roku – i od tego momentu nazwa samochodu.
Emblemat
Zamontowany bez pytania.
Pełnowymiarowa trójramienna gwiazda trafiła na panel przedni, zanim samochód został publicznie pokazany. Mercedes wiedział mniej więcej, co jest budowane we Frankfurcie i nie interweniował, a od tamtej pory krąży opowieść, że fabryka pozwoliła na pozostawienie emblematu, pod warunkiem, że będzie go nosił dokładnie jeden samochód. Nikt nie przedstawił listu. To, co jest w aktach, to dzisiejsze stanowisko firmy, i nie mogłoby być bardziej dosadne.
“CW 311 nie został wyprodukowany przez Mercedes-Benz i – z tego powodu – nie jest Mercedesem-Benzem. Trójramienna gwiazda została umieszczona na samochodzie bez pozwolenia. Eberhard Schulz nigdy nie pracował dla Daimlera, CW311 nie jest wystawiony w Muzeum Mercedes-Benz, a nasze archiwa nie posiadają żadnych dokumentów ani zdjęć tego samochodu.”
Rozdział III · 1978–1982
Die Bombe
Niemiecki magazyn nazwał go die Bombe, co było mniej więcej powszechnym odbiorem. Trafił na ściany sypialni, a w 1980 roku zagrał główną rolę w Car-napping, niemieckiej komedii o skradzionych samochodach, co w żaden sposób nie zaszkodziło legendzie.
Dlaczego Stuttgart tolerował gwiazdę, nigdy nie zostało należycie wyjaśnione. Rok 1978 był również rokiem, w którym BMW wprowadziło na rynek M1, samochód z silnikiem centralnym, który Monachium faktycznie zbudowało, a jedna z długotrwałych teorii głosi, że Mercedes był zadowolony, pozwalając perłowo-białemu klinowi z jego emblematem na udział w medialnym rozgłosie. Jest to teoria i nic więcej.
Czego samochód nigdy nie doczekał, to linii produkcyjnej. Mercedes nie był zainteresowany jego budową, a proszenie firmy, która spędziła dekadę na doskonaleniu Klasy S, o dodanie dwumiejscowego samochodu z silnikiem centralnym nigdy nie było realistyczną propozycją. Popyt ze strony ludzi, którzy chcieli taki samochód, był jednak realny – i pozostawał bez odpowiedzi przez sześć lat.
Schulz i Buchmann pokłócili się w 1982 roku i rozstali w złych stosunkach. Projekt pozostał u Schulza; b+b zbankrutowało w ciągu roku. W Leonbergu, na zachód od Stuttgartu, Schulz zarejestrował własną firmę i nadał jej nazwę, która była w rzeczywistości akronimem: Isdera, od Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.
Rozdział IV · 1982–1993
Trzydzieści samochodów i jeden numer telefonu
Pierwszym produktem Isdery nie był klin. Był nim Spyder, mały dwumiejscowy samochód z silnikiem centralnym, pokazany w 1982 roku ze zmodyfikowanym czterocylindrowym silnikiem Mercedesa o mocy 185 KM; w 1987 roku dołączyła trzylitrowa jednostka sześciocylindrowa, a samochody otrzymały nazwy Spyder 033i i 036i.
Sam CW311 wszedł do produkcji w 1984 roku, zaprezentowany w Genewie jako Isdera Imperator 108i. Rozstaw osi zwiększył się o 80 mm, a samochód stał się w pełni użyteczny, ale nadwozie było rozpoznawalne jako to z 1978 roku. Tam, gdzie była gwiazda Mercedesa, znajdował się teraz emblemat Isdery. Peryskop pozostał.
Podzespoły nadal pochodziły od Mercedesa: początkowo pięciolitrowy silnik V8 M117 o mocy 300 KM, następnie jednostka 5,6 litra, a w końcu wersje AMG o pojemności 5,6 i 6,0 litra oraz mocy przekraczającej 400 KM; wszystkie współpracowały z pięciobiegową manualną skrzynią ZF. Modernizacja z 1991 roku poprawiła chłodzenie i zmieniła układ wydechowy.
Nie było salonu, sieci dealerskiej ani broszury wartej nazwy. Jeśli chciałeś Imperatora, dzwoniłeś do Schulza, uzgadniałeś specyfikację i płaciłeś, zanim położono pierwszy panel, a garstka rzemieślników budowała twój samochód. Trzydzieści sztuk zostało ukończonych, zanim produkcja została wstrzymana w 1993 roku.
- Zbudowane Imperatory
- 30
- Największy silnik
- 6.0 L V8
- Biegi
- 5
- Lusterka zewnętrzne
- 0
Rozdział V · 1993
Commendatore
Następca pojawił się na targach we Frankfurcie w 1993 roku i otrzymał nazwę po Enzu Ferrarim w geście, którego nie sposób było przeoczyć: Isdera Commendatore 112i. Miał dwie pary drzwi skrzydłowych, płaskie dno, hamulec aerodynamiczny unoszący się podczas hamowania, zawieszenie obniżające samochód wraz ze wzrostem prędkości oraz sześciolitrowy silnik V12 Mercedesa M120 o mocy 408 KM. Współczynnik oporu, tym razem zmierzony w tunelu aerodynamicznym Mercedesa, wynosił 0,306.
W chwili prezentacji samochód nie był jeszcze zdolny do jazdy. Prace rozwojowe miały kosztować cztery miliony euro, finansowanie pochodziło z Japonii, a bańka właśnie pękła: w ciągu kilku miesięcy od debiutu Isdera była niewypłacalna. Szwajcarscy inwestorzy kupili firmę, a Schulz ukończył samochód przynajmniej do stanu jezdnego.
W 1999 roku nowe kierownictwo ponownie wystawiło go na stoisku we Frankfurcie jako Silver Arrow C112i – konwencjonalne lusterka zamiast peryskopu, 6,9-litrowy silnik V12 o mocy 619 KM i, co niezwykłe, emblematy Mercedes-Benz i brak jakichkolwiek oznaczeń Isdery. Dwadzieścia jeden lat po CW311, ten sam trik, tylko w drugą stronę.
Zbudowano tylko jednego Commendatore. Isdera odkupiła go w 2016 roku i przywróciła do specyfikacji z 1993 roku, a w lutym 2021 roku został sprzedany na aukcji w Paryżu za 1 113 125 euro.
Dwadzieścia cztery lata.
Od samochodu zbudowanego, by zdobyć posadę, do marki mającej na koncie trzydzieści aut i emblemat, na który nigdy nie otrzymała zgody.
1969
Podanie o pracę
Schulz buduje Eratora GTE w garażu w domu i jedzie nim do Stuttgartu. Porsche zatrudnia go w 1970 roku.
1972
Następca na papierze
W wolnym czasie zaczyna rysować następcę 300 SL z silnikiem centralnym, wzorowanego na samochodach badawczych C111.
1978
CW311
Zbudowany w b+b we Frankfurcie wokół silnika V8 M100 dostrojonego przez AMG. Tunel aerodynamiczny zwraca 0,311 i nadaje mu nazwę.
1982
Isdera
Schulz opuszcza b+b, zabiera ze sobą projekt i zakłada własną firmę w Leonbergu.
1984
Imperator 108i
CW311 w końcu wchodzi do produkcji w Genewie, z rozstawem osi dłuższym o 80 mm. Zbudowano trzydzieści sztuk.
1993
Commendatore 112i
Następca z silnikiem V12 o mocy 408 KM i współczynnikiem cW wynoszącym 0,306. Jeden zostaje ukończony, zanim skończą się pieniądze.
Epilog
Samochód, którego nie ma
Mercedes ostatecznie zbudował własny supersamochód z silnikiem centralnym. C112 pokazano w 1991 roku, zebrano około siedmiuset zamówień, a mimo to projekt anulowano; CLK GTR Straßenversion z 1998 roku był pierwszym Mercedesem-Benzem z silnikiem centralnym, którego rzeczywiście mógł kupić ktoś spoza firmy — dwadzieścia lat po tym, jak szkic inżyniera Porsche, wykonany po godzinach, spełnił niemal tę samą rolę w warsztacie we Frankfurcie.
Co stawia CW311 w dziwnej pozycji. Jest to najbardziej przekonujący supersamochód Mercedes-Benz z lat 70., a nie jest Mercedesem-Benzem: archiwum w Stuttgarcie nie zawiera na jego temat nic, i w tym wąskim punkcie firma ma całkowitą rację. To, co samochód stworzył zamiast tego, to marka. Isdera nadal istnieje – biuro inżynierskie, obecnie w Saarbrücken, wciąż lubiące drzwi typu gullwing.
Niemożliwy do zbudowania rysunek jednego człowieka, trzydzieści ukończonych samochodów i emblemat zamontowany bez pytania, którego nikt nigdy nie odkręcił.