Historia · 1969–1993
No es un Mercedes-Benz.
Puertas de alas de gaviota, un V8 montado a mano detrás de los asientos y una estrella de tres puntas atornillada en el morro. La posición de Stuttgart, por escrito, es que este coche no tiene nada que ver con Mercedes-Benz.
En 1978 una cuña blanco perla con puertas de alas de gaviota y una estrella de tres puntas atornillada en el morro empezó a aparecer en la prensa alemana del automóvil. Ningún diseñador de Mercedes-Benz la había dibujado, ninguna fábrica de Mercedes-Benz la había construido y ningún consejo de Mercedes-Benz la había aprobado jamás.
La había diseñado un ingeniero de Porsche en su tiempo libre y la habían montado en un taller de preparación de Fráncfort, y medida frente a los superdeportivos de motor central a los que apuntaba, estaba casi lograda. Mercedes podría haberla detenido con una sola llamada de teléfono. En cambio, la empresa guardó silencio hasta que las fotografías estaban en todas partes — y luego guardó silencio otros cuarenta años.
Capítulo I · 1969–1977
Un coche como solicitud de empleo
Eberhard Schulz no se presentó a Porsche con una carpeta de dibujos. Construyó un coche en el garaje de su casa —un cupé bajo de motor central al que llamó Erator GTE— y lo condujo hasta Zuffenhausen, y también hasta Untertürkheim. El departamento de diseño de Porsche lo contrató en 1970.
Los años siguientes los pasó con el 911. Pero el coche que quería construir era de otro: un sucesor del 300 SL Gullwing, que Mercedes había dejado de fabricar en 1963 y no mostraba ningún interés en reemplazar. Desde alrededor de 1972 lo dibujó en su tiempo libre, y tomó la forma de las máquinas de motor central que Mercedes seguía construyendo — los vehículos de investigación C111, naranjas, en forma de cuña e inalcanzables.
El resultado no era un homenaje en el sentido moderno y cortés. Tomó del 300 SL lo que quiso — las puertas, los escapes laterales, las rejillas de ventilación — y luego puso un V8 detrás de los asientos y envolvió el conjunto en la carrocería más plana que consiguió hacer funcionar.
También era, para un hombre solo con un dibujo y un empleo, inconstruible. Lo que necesitaba era un taller que supiera soldar bastidores tubulares y no rindiera cuentas a nadie.
Capítulo II · 1978
La cuña que salió de un taller de preparación
En 1978 Schulz dejó Porsche por b+b, la casa de preparación de Rainer Buchmann en Fráncfort, que se había hecho un nombre con Mercedes y Porsche modificados con enorme lujo y tenía exactamente el taller que el dibujo necesitaba.
Lo que construyeron fue un bastidor tubular de acero bajo una carrocería de fibra de vidrio, con suspensión independiente y discos en las cuatro ruedas; la dirección venía de un Porsche 911 y el esquema de suspensión del 928, un coche que Porsche acababa de lanzar. Detrás de los asientos iba el M100 — el V8 montado a mano del 600, el motor que AMG ya había hecho famoso agrandándolo para competir —, preparado, contó Schulz después, hasta acercarse a los 400 CV tanto como la época permitía.
Qué cilindrada era en realidad se sigue discutiendo: el 6,3 tal como lo construía Mercedes, el 6,8 de AMG o el 6,9 del gran Clase S. Lo que nadie discute es lo que pasó después. La carrocería entró en un túnel de viento y volvió con un coeficiente aerodinámico de 0,311, que le dio al coche su nombre — CW311 — y que además, muy oportunamente, saludaba al C111 que había empezado todo.
Los detalles eran de los que un equipo pequeño puede permitirse y una gran empresa no. No había retrovisores exteriores de ningún tipo: un periscopio se alzaba desde el techo y devolvía la imagen al conductor. La pintura era blanco perla, todavía exótica en 1978. El coche terminado medía 1,11 m de alto y pesaba 1.250 kg, y las cifras de la época hablan de 319 km/h — un dato que nadie ha comprobado nunca de forma independiente.
- Cx
- 0.311
- Potencia declarada
- 375 PS
- Peso en vacío
- 1,250 kg
- Altura total
- 1.11 m
La cifra que dio nombre al coche
Cx 0.311
Medida en el túnel de viento en 1978 — y desde entonces, el nombre del coche.
El emblema
Montada sin pedir permiso.
Una estrella de tres puntas de tamaño completo se instaló en el panel del morro antes de que el coche se mostrara en público. Mercedes sabía a grandes rasgos qué se estaba construyendo en Fráncfort y no intervino, y el relato desde entonces ha sido que la fábrica dejó luego que el emblema se quedara, con la condición de que lo llevara exactamente un coche. Nadie ha presentado esa carta. Lo que sí consta es la posición de la empresa hoy, y no podría ser más rotunda.
“El CW 311 no fue fabricado por Mercedes-Benz y —por ese motivo— no es un Mercedes-Benz. La estrella de tres puntas se colocó en el coche sin autorización. Eberhard Schulz nunca trabajó para Daimler, el CW311 no está expuesto en el Museo Mercedes-Benz y nuestros archivos no contienen documentos ni imágenes del coche.”
Capítulo III · 1978–1982
Die Bombe
Una revista alemana lo llamó die Bombe —«la bomba»—, que fue más o menos la acogida en todas partes. Acabó en las paredes de las habitaciones de los adolescentes, y en 1980 tuvo un papel protagonista en Car-napping, una comedia alemana sobre coches robados, lo que no le hizo ningún daño a la leyenda.
Por qué Stuttgart toleró la estrella nunca se ha explicado como es debido. 1978 fue también el año en que BMW lanzó el M1, el coche de motor central que Múnich sí construyó, y una teoría veterana sostiene que a Mercedes no le disgustaba que una cuña blanco perla con su emblema se llevara una parte de la atención. Es una teoría y nada más.
Lo que el coche nunca consiguió fue una línea de montaje. Mercedes no tenía ningún interés en construirlo, y pedirle a una empresa que había pasado la década perfeccionando el Clase S que añadiera un biplaza de motor central nunca fue una propuesta realista. La demanda de quienes querían uno, en cambio, era real — y quedó sin respuesta durante seis años.
Schulz y Buchmann se pelearon en 1982 y se separaron mal. El diseño se fue con Schulz; b+b quebró en menos de un año. En Leonberg, al oeste de Stuttgart, Schulz registró una empresa propia y le dio un nombre que en realidad era un acrónimo: Isdera, por Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.
Capítulo IV · 1982–1993
Treinta coches y un número de teléfono
El primer producto de Isdera no fue la cuña. Fue el Spyder, un pequeño biplaza de motor central presentado en 1982 con un cuatro cilindros Mercedes modificado que daba 185 PS; en 1987 llegó un seis cilindros de 3,0 litros, momento en el que los coches pasaron a llamarse Spyder 033i y 036i.
El propio CW311 llegó a producción en 1984, presentado en Ginebra como el Isdera Imperator 108i. La distancia entre ejes había crecido 80 mm y el coche se había vuelto realmente utilizable, pero la carrocería era reconociblemente la de 1978. Donde había estado la estrella de Mercedes había ahora un emblema de Isdera. El periscopio se quedó.
La mecánica siguió siendo Mercedes: al principio un V8 M117 de 5,0 litros con 300 CV, después 5,6 litros y finalmente versiones AMG de 5,6 y 6,0 litros por encima de los 400 CV, todas ellas a través de una caja manual ZF de cinco velocidades. Un restyling en 1991 mejoró la refrigeración y revisó el escape.
No había sala de exposición, ni red de concesionarios, ni catálogo digno de ese nombre. Si querías un Imperator llamabas por teléfono a Schulz, acordabas una especificación y pagabas antes de que se laminara un solo panel, y un puñado de artesanos construía tu coche. Se terminaron treinta antes de que la producción se detuviera en 1993.
- Imperator construidos
- 30
- Motor más grande
- 6.0 L V8
- Marchas
- 5
- Retrovisores exteriores
- 0
Capítulo V · 1993
Commendatore
El sucesor apareció en el salón de Fráncfort de 1993, bautizado en honor a Enzo Ferrari en un gesto que nadie podía pasar por alto: el Isdera Commendatore 112i. Tenía dos pares de puertas de alas de gaviota, un fondo plano, un freno aerodinámico que se levantaba al frenar, un chasis que descendía a medida que subía la velocidad y un V12 Mercedes M120 de 6,0 litros con 408 PS. Su coeficiente aerodinámico, medido esta vez en el propio túnel de viento de Mercedes, era de 0,306.
No era un coche que rodara cuando se mostró. El desarrollo había costado, según se dijo, cuatro millones de euros, el dinero que lo respaldaba era japonés y la burbuja había estallado: Isdera era insolvente pocos meses después de su propio estreno. Unos inversores suizos compraron la empresa, y Schulz terminó el coche para que al menos se pudiera conducir.
En 1999 la nueva dirección lo devolvió a un estand de Fráncfort como Silver Arrow C112i — retrovisores convencionales en lugar del periscopio, un V12 de 6,9 litros con 619 PS y, notablemente, emblemas de Mercedes-Benz y ningún emblema de Isdera. Veintiún años después del CW311, el mismo truco jugado al revés.
Se construyó exactamente un Commendatore. Isdera lo recompró en 2016 y lo restauró a su especificación de 1993, y en febrero de 2021 se vendió en subasta en París por 1.113.125 €.
Veinticuatro años.
De un coche construido para conseguir un empleo a una marca con treinta coches a sus espaldas y un emblema que nunca se le concedió.
1969
La solicitud de empleo
Schulz construye el Erator GTE en el garaje de su casa y lo conduce hasta Stuttgart. Porsche lo contrata en 1970.
1972
Un sucesor sobre el papel
En su tiempo libre empieza a dibujar un heredero de motor central del 300 SL, inspirado en los vehículos de investigación C111.
1978
CW311
Construido en b+b en Fráncfort alrededor de un V8 M100 preparado por AMG. El túnel de viento devuelve 0,311 y le da nombre.
1982
Isdera
Schulz deja b+b, se lleva el diseño consigo y funda su propia empresa en Leonberg.
1984
Imperator 108i
El CW311 llega por fin a producción en Ginebra, con 80 mm más de distancia entre ejes. Se construyen treinta.
1993
Commendatore 112i
Un sucesor con V12 de 408 PS y un Cx de 0,306. Se termina uno antes de que se acabe el dinero.
Epílogo
El coche que no está
Mercedes acabó construyendo un superdeportivo de motor central propio. El C112 se presentó en 1991, recibió unos setecientos pedidos y se canceló de todos modos; el CLK GTR Straßenversion de 1998 fue el primer Mercedes-Benz de motor central que alguien de fuera de la empresa pudo comprar de verdad — veinte años después de que el dibujo hecho en su tiempo libre por un ingeniero de Porsche hubiera cumplido casi el mismo papel en un taller de Fráncfort.
Lo que deja al CW311 en una posición extraña. Es el superdeportivo Mercedes-Benz más convincente de los años setenta y no es un Mercedes-Benz: el archivo de Stuttgart no guarda nada sobre él, y en ese punto concreto la empresa tiene toda la razón. Lo que el coche produjo, en cambio, fue una marca. Isdera sigue existiendo — una oficina de ingeniería, hoy en Saarbrücken, todavía aficionada a las puertas de alas de gaviota.
El dibujo inconstruible de un solo hombre, treinta coches terminados y un emblema montado sin pedir permiso que nadie llegó nunca a desatornillar.