Historia · 1969–1993
Ei Mercedes-Benz.
Lokinsiipiovet, käsin rakennettu V8 istuinten takana ja kolmisakarainen tähti pultattuna keulaan. Stuttgartin kanta on kirjallisesti se, ettei tällä autolla ole mitään tekemistä sen kanssa.
Vuonna 1978 helmiäisvalkoinen kiila lokinsiipiovineen ja keulaansa ruuvattuine kolmisakaraisine tähtineen alkoi ilmestyä saksalaiseen autolehdistöön. Yksikään Mercedes-Benzin muotoilija ei ollut sitä piirtänyt, yksikään Mercedes-Benzin tehdas ei ollut sitä rakentanut, eikä yksikään Mercedes-Benzin hallitus ollut sitä koskaan hyväksynyt.
Se oli suunniteltu erään Porschen insinöörin vapaa-ajalla ja koottu frankfurtilaisessa viritysverstaassa, ja mitattuna niitä keskimoottorisia superautoja vastaan joihin se tähtäsi, se osui hyvin lähelle. Mercedes olisi voinut pysäyttää sen yhdellä puhelinsoitolla. Sen sijaan yhtiö pysyi hiljaa, kunnes valokuvat olivat kaikkialla – ja pysyi sitten hiljaa vielä neljäkymmentä vuotta.
Luku I · 1969–1977
Auto työhakemuksena
Eberhard Schulz ei hakenut Porschelle portfolion kanssa. Hän rakensi auton kotinsa autotallissa – matalan keskimoottorisen coupén, jota hän kutsui nimellä Erator GTE – ja ajoi sillä Zuffenhauseniin, ja Untertürkheimiin myös. Porschen muotoiluosasto palkkasi hänet vuonna 1970.
Seuraavat vuodet hän vietti 911:n parissa. Mutta se auto, jonka hän halusi rakentaa, oli jonkun toisen: seuraaja 300 SL Gullwingille, jonka valmistuksen Mercedes oli lopettanut vuonna 1963 eikä ollut osoittanut kiinnostusta sen korvaamiseen. Noin vuodesta 1972 hän piirsi sitä omalla ajallaan, ja hän otti muodon niistä keskimoottorisista koneista, joita Mercedes yhä rakensi – C111-tutkimusautoista, oransseista, kiilamaisista ja saavuttamattomista.
Tulos ei ollut kunnianosoitus kohteliaassa nykymerkityksessä. Se otti 300 SL:stä sen mitä halusi – ovet, sivupakoputket, ilmanotot – ja pani sitten V8:n istuinten taakse ja kääri koko komeuden litteimpään koriin, jonka hän sai toimimaan.
Se oli myös yhdelle miehelle, jolla oli piirustus ja päivätyö, rakentamiskelvoton. Hän tarvitsi verstaan, joka hitsasi putkipalkkirunkoja eikä vastannut kenellekään.
Luku II · 1978
Kiila, joka tuli viritysverstaasta
Vuonna 1978 Schulz lähti Porschelta b+b:lle, Rainer Buchmannin frankfurtilaiselle viritystalolle, joka oli tehnyt nimeään ylenpalttisesti muunnelluilla Mercedeksillä ja Porscheilla ja jolla oli täsmälleen se verstas jota piirustus tarvitsi.
He rakensivat teräsputkisen putkipalkkirungon lasikuitukorin alle, itsenäisen jousituksen ja levyjarrut kaikkiin neljään kulmaan; ohjaus tuli Porsche 911:stä ja jousitusrakenne 928:sta, autosta jonka Porsche oli juuri tuonut markkinoille. Istuinten takana oli M100 – käsin rakennettu V8 600-mallista, moottori jonka AMG oli jo tehnyt kuuluisaksi poraamalla sen suuremmaksi kilpakäyttöön – viritettynä, kuten Schulz myöhemmin kertoi, niin lähelle 400 hevosvoimaa kuin aikakausi salli.
Siitä, mikä iskutilavuus se todella oli, kiistellään yhä: 6.3 sellaisena kuin Mercedes sen rakensi, AMG:n 6.8 vai suuren S-sarjan 6.9. Kukaan ei kiistä sitä, mitä tapahtui seuraavaksi. Kori vietiin tuulitunneliin ja se palasi sieltä ilmanvastuskertoimella 0,311, mikä antoi autolle nimen – CW311 – ja mikä sopivasti myös tervehti C111:tä, josta koko juttu oli alkanut.
Yksityiskohdat olivat sellaisia, joihin pieni tiimi pystyy ja suuri yhtiö ei. Ulkopeilejä ei ollut lainkaan: katosta nousi periskooppi, joka välitti näkymän kuljettajalle. Maali oli helmiäisvalkoinen, vuonna 1978 yhä eksoottinen. Valmis auto oli 1,11 m korkea ja painoi 1 250 kg, ja aikakauden luvut väittävät 319 km/h – lukua jota kukaan ei ole koskaan riippumattomasti tarkistanut.
- Ilmanvastuskerroin
- 0.311
- Teho, ilmoitettuna
- 375 PS
- Omamassa
- 1,250 kg
- Kokonaiskorkeus
- 1.11 m
Luku, joka antoi autolle nimen
cW 0.311
Mitattiin tuulitunnelissa vuonna 1978 – ja siitä lähtien se oli auton nimi.
Merkki
Asennettu kysymättä.
Täysikokoinen kolmisakarainen tähti asennettiin keulapaneeliin ennen kuin autoa oli koskaan esitelty julkisesti. Mercedes tiesi suunnilleen mitä Frankfurtissa rakennettiin eikä puuttunut asiaan, ja siitä lähtien tarina on kertonut, että tehdas antoi merkin jäädä sillä ehdolla, että täsmälleen yksi auto kantaisi sitä. Kukaan ei ole esittänyt kirjettä. Kirjattuna on yhtiön nykyinen kanta, eikä se voisi olla suorasukaisempi.
“CW 311:tä ei valmistanut Mercedes-Benz, eikä se siitä syystä ole Mercedes-Benz. Kolmisakarainen tähti asetettiin autoon ilman lupaa. Eberhard Schulz ei koskaan työskennellyt Daimlerilla, CW311 ei ole esillä Mercedes-Benz-museossa eikä arkistoissamme ole autosta asiakirjoja tai kuvia.”
Luku III · 1978–1982
Die Bombe
Saksalainen aikakauslehti kutsui sitä nimellä die Bombe, mikä oli suunnilleen vastaanotto kaikkialla. Se päätyi makuuhuoneiden seinille, ja vuonna 1980 se sai pääosan Car-napping-elokuvassa, saksalaisessa komediassa varastetuista autoista, mikä ei vahingoittanut legendaa lainkaan.
Sitä, miksi Stuttgart salli tähden, ei ole koskaan kunnolla selitetty. Vuonna 1978 BMW toi markkinoille myös M1:n, sen keskimoottorisen auton jonka München todella rakensi, ja yksi pitkäikäinen teoria esittää, että Mercedes tyytyi antamaan sen merkkiä kantavan helmiäisvalkoisen kiilan viedä osansa julkisuudesta. Se on teoria eikä mitään muuta.
Mitä auto ei koskaan saanut, oli tuotantolinja. Mercedeksellä ei ollut kiinnostusta rakentaa sitä, ja yhtiöltä, joka oli viettänyt vuosikymmenen S-sarjan täydellistämiseen, keskimoottorisen kaksipaikkaisen pyytäminen ei ollut koskaan realistinen ehdotus. Kysyntä sitä haluavien joukossa oli kuitenkin todellista – ja siihen jäi vastaamatta kuudeksi vuodeksi.
Schulz ja Buchmann riitaantuivat vuonna 1982 ja erosivat huonoissa väleissä. Suunnittelu lähti Schulzin mukana; b+b oli konkurssissa vuoden sisällä. Leonbergissa, Stuttgartin länsipuolella, Schulz rekisteröi oman yhtiön ja antoi sille nimen, joka oli oikeastaan lyhenne: Isdera, sanoista Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.
Luku IV · 1982–1993
Kolmekymmentä autoa ja yksi puhelinnumero
Isderan ensimmäinen tuote ei ollut kiila. Se oli Spyder, pieni keskimoottorinen kaksipaikkainen, joka esiteltiin vuonna 1982 muunnellulla Mercedeksen nelisylinterisellä, teholtaan 185 PS; 3,0-litrainen kuutonen seurasi vuonna 1987, jolloin autoista tuli Spyder 033i ja 036i.
CW311 itse pääsi tuotantoon vuonna 1984, esiteltynä Genevessä nimellä Isdera Imperator 108i. Akseliväli oli kasvanut 80 mm ja autosta oli tehty kunnolla käyttökelpoinen, mutta kori oli tunnistettavasti sama kuin vuonna 1978. Siinä missä Mercedeksen tähti oli ollut, oli nyt Isderan merkki. Periskooppi jäi.
Tekniikka pysyi Mercedeksenä: aluksi 5,0-litrainen M117-V8 300 hevosvoimalla, sitten 5,6 litraa ja lopulta 5,6- ja 6,0-litraiset AMG-versiot yli 400 hevosvoimalla, kaikki viisiportaisen ZF-käsivaihteiston kautta. Vuoden 1991 kasvojenkohotus paransi jäähdytystä ja uudisti pakojärjestelmän.
Ei ollut näyttelysalia, ei jälleenmyyjäverkostoa eikä nimensä arvoista esitettä. Jos halusit Imperatorin, soitit Schulzille, sovit varustelusta ja maksoit ennen kuin ensimmäistäkään korilevyä oli laminoitu, ja kourallinen käsityöläisiä rakensi autosi. Kolmekymmentä valmistui ennen kuin tuotanto päättyi vuonna 1993.
- Imperatoreita valmistettu
- 30
- Suurin moottori
- 6.0 L V8
- Vaihteita
- 5
- Ulkopeilejä
- 0
Luku V · 1993
Commendatore
Seuraaja ilmestyi Frankfurtin näyttelyyn vuonna 1993 nimettynä Enzo Ferrarin mukaan eleellä, jota kukaan ei voinut olla huomaamatta: Isdera Commendatore 112i. Siinä oli kaksi paria lokinsiipiovia, tasainen pohja, jarrutettaessa nouseva ilmajarru, nopeuden kasvaessa itseään madaltava alusta ja 6,0-litrainen Mercedeksen M120-V12 teholtaan 408 PS. Sen ilmanvastuskerroin, tällä kertaa Mercedeksen omassa tuulitunnelissa mitattuna, oli 0,306.
Se ei ollut ajokuntoinen auto esittelyhetkellään. Kehityksen kerrotaan maksaneen neljä miljoonaa euroa, sen takana ollut raha oli japanilaista, ja kupla oli puhjennut: Isdera oli maksukyvytön kuukausien sisällä oman debyyttinsä jälkeen. Sveitsiläiset sijoittajat ostivat yhtiön, ja Schulz sai auton valmiiksi, jotta sillä voisi ainakin ajaa.
Vuonna 1999 uusi johto asetti sen takaisin Frankfurtin näyttelyosastolle nimellä Silver Arrow C112i – tavanomaiset peilit periskoopin tilalla, 6,9-litrainen V12 619 hevosvoimalla ja, huomionarvoisesti, Mercedes-Benzin merkit eikä Isderan merkintöjä lainkaan. Kaksikymmentäyksi vuotta CW311:n jälkeen sama temppu toisin päin.
Commendatoreja rakennettiin täsmälleen yksi. Isdera osti sen takaisin vuonna 2016 ja restauroi sen vuoden 1993 asuun, ja helmikuussa 2021 se myytiin huutokaupassa Pariisissa hintaan 1 113 125 euroa.
Kaksikymmentäneljä vuotta.
Työpaikan saamiseksi rakennetusta autosta merkiksi, jolla oli nimissään kolmekymmentä autoa ja tunnus jota sille ei koskaan myönnetty.
1969
Työhakemus
Schulz rakentaa Erator GTE:n kotinsa autotallissa ja ajaa sillä Stuttgartiin. Porsche palkkaa hänet vuonna 1970.
1972
Seuraaja paperilla
Omalla ajallaan hän alkaa piirtää keskimoottorista perijää 300 SL:lle, esikuvanaan C111-tutkimusautot.
1978
CW311
Rakennettu Frankfurtin b+b:llä AMG-viritetyn M100-V8:n ympärille. Tuulitunneli antaa lukemaksi 0,311 ja nimeää sen.
1982
Isdera
Schulz lähtee b+b:ltä, ottaa suunnittelun mukaansa ja perustaa oman yhtiön Leonbergiin.
1984
Imperator 108i
CW311 pääsee vihdoin tuotantoon Genevessä, akseliväli 80 mm pidempänä. Kolmekymmentä valmistuu.
1993
Commendatore 112i
408 hevosvoiman V12-seuraaja, jonka cW on 0,306. Yksi valmistuu ennen kuin rahat loppuvat.
Epilogi
Auto, jota ei ole olemassa
Mercedes rakensi lopulta oman keskimoottorisen superautonsa. C112 esiteltiin vuonna 1991, se keräsi noin seitsemänsataa tilausta ja peruttiin siitä huolimatta; vuoden 1998 CLK GTR Straßenversion oli ensimmäinen keskimoottorinen Mercedes-Benz, jonka kukaan yhtiön ulkopuolinen saattoi todella ostaa – kaksikymmentä vuotta sen jälkeen, kun erään Porschen insinöörin vapaa-ajan piirustus oli tehnyt pitkälti saman työn frankfurtilaisessa verstaassa.
Se jättää CW311:n outoon asemaan. Se on 1970-luvun vakuuttavin Mercedes-Benzin superauto eikä se ole Mercedes-Benz: Stuttgartin arkistossa ei ole siitä mitään, ja siinä kapeassa kohdassa yhtiö on täysin oikeassa. Sen sijaan auto synnytti merkin. Isdera on yhä olemassa – suunnittelutoimisto, nykyään Saarbrückenissä, yhä mieltynyt lokinsiipioviin.
Yhden miehen rakentamiskelvoton piirustus, kolmekymmentä valmista autoa ja kysymättä asennettu merkki, jota kukaan ei koskaan ehtinyt ruuvata irti.