メルセデス・ベンツではない。

Eberhard Schulzはポートフォリオでポルシェに応募しなかった。自宅のガレージでクルマを造り——低く構えたミッドエンジン・クーペ、Erator GTE——それをツッフェンハウゼンへ、そしてウンターテュルクハイムへも運転して行った。ポルシェのデザイン部門は1970年に彼を雇った。

その後の年月は911に費やした。だが彼が造りたかった車は、誰か別の者のものだった。300 SL Gullwingの後継——メルセデスは1963年に製造を止め、置き換える意思も示さなかった。1972年頃から彼は自らの時間でそれを描き、形はメルセデスがなお造っていたミッドエンジンのマシンから取った——オレンジ色でウェッジ形、手に入らないC111研究車だ。

結果は、現代的な意味での丁寧なオマージュではなかった。300 SLから欲しいものを取った——ドア、サイドエキゾースト、ベント——それから座席の後ろにV8を置き、可能な限り平たいボディで包んだ。

そしてそれは、図面と本業を持つ一人の男には、造れないものでもあった。必要なのは、スペースフレームを溶接し、誰の言いなりにもならない工房だった。

ドイツの雑誌はそれをdie Bombeと呼び、反応はどこでもだいたいそうだった。寝室の壁に貼られ、1980年には盗まれた車をめぐるドイツのコメディCar-nappingで主役級を務め、伝説に何の害も与えなかった。

シュトゥットガルトが星を黙認した理由は、きちんと説明されたことがない。1978年はミュンヘンが実際に造ったミッドエンジン車M1をBMWが発売した年でもあり、長く語られる仮説のひとつは、バッジを付けたパールホワイトのウェッジに報道の一部を任せることにメルセデスが満足していた、というものだ。仮説にすぎない。

この車が得なかったのは生産ラインだ。メルセデスに造る意思はなく、十年かけてS-Classを磨き上げてきた会社にミッドエンジンの二人乗りを足せと頼むのは、もともと現実的な提案ではなかった。一台欲しがる人々の需要は本物だった——だが六年のあいだ、答えはなかった。

SchulzとBuchmannは1982年に対立し、険悪に別れた。デザインはSchulzとともに去り、b+bは一年以内に破産した。シュトゥットガルト西方のレオンベルクで、Schulzは自社を登記し、じつは頭字語の名前を付けた。Isdera——Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing。

後継は1993年のフランクフルトショーに現れ、見逃しようのないジェスチャーでEnzo Ferrariにちなんで名付けられた。Isdera Commendatore 112i。ガルウィングドアが二対、フラットなアンダーボディ、ブレーキングで立ち上がるエアブレーキ、速度とともに車高が下がるシャシー、そして408 PSの6.0リッター・メルセデスM120 V12。空気抵抗係数は、今度はメルセデス自社の風洞で測られ、0.306だった。

披露された時点では、走る車ではなかった。開発費は伝えられるところ四百万ユーロ、背後の資金は日本、そしてバブルは弾けた。Isderaは倒産した——自らのデビューから数か月以内に。スイスの投資家が会社を買い、Schulzは少なくとも運転できるよう車を仕上げた。

1999年、新しい経営陣はそれをSilver Arrow C112iとして再びフランクフルトのスタンドに置いた——ペリスコープの代わりに通常のミラー、619 PSの6.9リッターV12、そして驚くべきことにメルセデス・ベンツのバッジだけで、Isderaのバッジは一切ない。CW311から二十一年、同じ手管が逆向きに演じられた。

造られたCommendatoreは正確に一台だけだ。Isderaは2016年に買い戻して1993年仕様にレストアし、2021年2月、パリのオークションで€1,113,125で落札された。