Kein Mercedes-Benz.

Eberhard Schulz bewarb sich bei Porsche nicht mit einer Mappe. Er baute in der Garage zu Hause ein Auto — ein flaches Mittelmotorcoupé, das er Erator GTE nannte — und fuhr damit nach Zuffenhausen, und nach Untertürkheim auch. Porsches Designabteilung stellte ihn 1970 ein.

Die folgenden Jahre verbrachte er mit dem 911. Aber das Auto, das er bauen wollte, war das eines anderen: ein Nachfolger des 300 SL Gullwing, dessen Produktion Mercedes 1963 eingestellt hatte und für dessen Ersatz das Unternehmen kein Interesse zeigte. Ab etwa 1972 zeichnete er ihn in seiner eigenen Zeit, und die Form nahm er von den Mittelmotorwagen, die Mercedes noch selbst baute: den Versuchsträgern C111, orange, keilförmig und unerreichbar.

Das Ergebnis war keine Hommage im höflichen modernen Sinn. Es nahm sich vom 300 SL, was es haben wollte — die Türen, die seitlichen Auspuffanlagen, die Luftauslässe — und setzte dann einen V8 hinter die Sitze und hüllte das Ganze in die flachste Karosserie, die er zum Funktionieren bringen konnte.

Es war außerdem, für einen einzelnen Mann mit einer Zeichnung und einem Brotberuf, nicht zu bauen. Was er brauchte, war eine Werkstatt, die Gitterrohrrahmen schweißte und niemandem Rechenschaft schuldete.

Ein deutsches Magazin nannte ihn die Bombe, und so ungefähr fiel die Aufnahme überall aus. Er hing an Jugendzimmerwänden, und 1980 bekam er eine Hauptrolle in Car-napping, einer deutschen Komödie über gestohlene Autos, was der Legende in keiner Weise schadete.

Warum Stuttgart den Stern duldete, ist nie richtig erklärt worden. 1978 war auch das Jahr, in dem BMW den M1 vorstellte, den Mittelmotorwagen, den München tatsächlich baute, und eine seit langem verbreitete Theorie besagt, Mercedes sei es recht gewesen, dass ein perlweißer Keil mit seinem Stern einen Teil der Aufmerksamkeit abbekam. Es ist eine Theorie und nicht mehr.

Was das Auto nie bekam, war eine Serienfertigung. Mercedes hatte kein Interesse daran, ihn zu bauen, und von einem Unternehmen, das das Jahrzehnt damit verbracht hatte, die S-Klasse zu perfektionieren, einen Mittelmotor-Zweisitzer zu verlangen, war nie eine realistische Aussicht. Die Nachfrage der Leute, die einen wollten, war allerdings echt — und sie blieb sechs Jahre lang unbeantwortet.

Schulz und Buchmann überwarfen sich 1982 und trennten sich im Streit. Der Entwurf ging mit Schulz; b+b war binnen eines Jahres pleite. In Leonberg, westlich von Stuttgart, meldete Schulz eine eigene Firma an und gab ihr einen Namen, der eigentlich ein Akronym war: Isdera, für Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.

Der Nachfolger erschien 1993 auf der Frankfurter Messe, benannt nach Enzo Ferrari in einer Anspielung, die niemand übersehen konnte: der Isdera Commendatore 112i. Er hatte zwei Paar Flügeltüren, einen glatten Unterboden, eine Luftbremse, die sich beim Bremsen aufstellte, ein Fahrwerk, das sich mit steigender Geschwindigkeit absenkte, und einen 6,0-Liter-M120-V12 von Mercedes mit 408 PS. Sein cW-Wert, diesmal in Mercedes’ eigenem Windkanal gemessen, betrug 0,306.

Bei seiner Vorstellung war er nicht fahrfähig. Die Entwicklung soll vier Millionen Euro gekostet haben, das Geld dahinter war japanisch, und die Blase war geplatzt: Isdera war insolvent binnen Monaten nach der eigenen Premiere. Schweizer Investoren kauften das Unternehmen, und Schulz stellte das Auto fertig, damit es wenigstens gefahren werden konnte.

1999 stellte die neue Geschäftsführung ihn in Frankfurt wieder auf einen Messestand, als Silver Arrow C112i — konventionelle Spiegel anstelle des Periskops, ein 6,9-Liter-V12 mit 619 PS und, bemerkenswerterweise, Mercedes-Benz-Embleme und überhaupt keine Isdera-Beschriftung. Einundzwanzig Jahre nach dem CW311 derselbe Trick, nur in umgekehrter Richtung.

Gebaut wurde genau ein Commendatore. Isdera kaufte ihn 2016 zurück und versetzte ihn wieder in den Zustand von 1993, und im Februar 2021 wurde er in Paris für 1.113.125 € versteigert.