Non è una Mercedes-Benz.

Eberhard Schulz non si presentò alla Porsche con un portfolio. Costruì un'auto nel garage di casa — una coupé bassa a motore centrale che chiamò Erator GTE — e la guidò fino a Zuffenhausen, e anche fino a Untertürkheim. Il reparto stile della Porsche lo assunse nel 1970.

Gli anni successivi li passò sulla 911. Ma l'auto che voleva costruire era di qualcun altro: un'erede della 300 SL Gullwing, che Mercedes aveva smesso di produrre nel 1963 e non aveva mostrato alcun interesse a sostituire. Dal 1972 circa la disegnò nel proprio tempo libero, e prese la forma dalle macchine a motore centrale che Mercedes stava ancora costruendo — le vetture di ricerca C111, arancioni, a cuneo e inarrivabili.

Il risultato non era un omaggio nel senso garbato che diamo oggi alla parola. Quest'auto prese dalla 300 SL ciò che le serviva — le porte, gli scarichi laterali, le prese d'aria — e poi montò un V8 dietro i sedili, avvolgendo il tutto nella carrozzeria più piatta che Schulz riuscisse a far funzionare.

Era anche, per un uomo solo con un disegno e un lavoro a tempo pieno, impossibile da costruire. Quello che gli serviva era un'officina che saldasse telai tubolari e non dovesse rendere conto a nessuno.

Una rivista tedesca la definì die Bombe, e più o meno quella fu l'accoglienza in ogni dove. Finì sui muri delle camere dei ragazzi e, nel 1980, ebbe un ruolo da protagonista in Car-napping, una commedia tedesca sulle auto rubate, cosa che alla leggenda non fece alcun male.

Perché Stoccarda tollerò la stella non è mai stato spiegato davvero. Il 1978 fu anche l'anno in cui BMW lanciò la M1, l'auto a motore centrale che Monaco costruì per davvero, e una teoria che circola da tempo sostiene che a Mercedes non dispiacesse lasciare che un cuneo bianco perla con il suo stemma si prendesse una fetta dell'attenzione. È una teoria e nulla di più.

Quello che l'auto non ottenne mai fu una linea di produzione. Mercedes non aveva alcun interesse a costruirla, e chiedere a un'azienda che aveva passato il decennio a perfezionare la Classe S di aggiungere una due posti a motore centrale non fu mai una prospettiva realistica. La domanda di chi ne voleva una, però, era reale — e restò senza risposta per sei anni.

Schulz e Buchmann litigarono nel 1982 e si separarono male. Il progetto se ne andò con Schulz; b+b fallì entro un anno. A Leonberg, a ovest di Stoccarda, Schulz registrò una società tutta sua e le diede un nome che in realtà era un acronimo: Isdera, per Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.

L'erede comparve al salone di Francoforte nel 1993, intitolata a Enzo Ferrari con un gesto che nessuno poteva fraintendere: la Isdera Commendatore 112i. Aveva due coppie di porte ad ali di gabbiano, un fondo piatto, un freno aerodinamico che si alzava in frenata, un telaio che si abbassava al crescere della velocità e un V12 Mercedes M120 di 6,0 litri con 408 PS. Il suo Cx, misurato questa volta nella galleria del vento di Mercedes, era 0,306.

Quando fu mostrata non era un'auto marciante. Lo sviluppo era costato, a quanto si è raccontato, quattro milioni di euro, il denaro dietro l'operazione era giapponese e la bolla era scoppiata: Isdera era insolvente pochi mesi dopo il suo stesso debutto. Investitori svizzeri comprarono l'azienda, e Schulz finì la vettura perché almeno si potesse guidare.

Nel 1999 la nuova dirigenza la riportò su uno stand di Francoforte come Silver Arrow C112i — specchietti convenzionali al posto del periscopio, un V12 di 6,9 litri con 619 PS e, cosa notevole, fregi Mercedes-Benz e nessuno stemma Isdera. Ventuno anni dopo la CW311, lo stesso trucco giocato al contrario.

Di Commendatore ne fu costruita esattamente una. Isdera la riacquistò nel 2016 e la riportò alle specifiche del 1993, e nel febbraio 2021 fu venduta all'asta a Parigi per €1.113.125.