Storia · 1967–oggi
Due ingegneri. Un vecchio mulino. Più potenza.
Nel 1967, due ex ingegneri Daimler iniziarono a costruire motori da corsa in un ex mulino. Le loro iniziali oggi campeggiano sulle auto più veloci che Mercedes abbia mai realizzato.
Spa-Francorchamps, luglio 1971. Attraverso le foreste delle Ardenne arriva qualcosa che non avrebbe nulla da fare qui: una berlina di lusso Mercedes a grandezza naturale, dipinta di rosso acceso, con passaruota allargati, urlando davanti a vetture da turismo della metà del peso. Corre così per ventiquattro ore. Quando taglia il traguardo — prima di classe, seconda assoluta — il paddock le ha già dato un nome: die Rote Sau. The Red Pig.
I due uomini dietro non avevano fabbrica, rete di concessionari né la benedizione di Stoccarda. Ciò che avevano Hans Werner Aufrecht ed Erhard Melcher era uno studio tecnico in un vecchio mulino, una fede incrollabile nel V8 Mercedes e la convinzione che avrebbe portato tre lettere dalla Swabia rurale su ogni circuito del mondo: c'è sempre più potenza.
Capitolo I · 1965–1971
Motori da corsa, dopo l'orario.
Aufrecht e Melcher si incontrarono nel reparto sviluppo della Daimler-Benz, lavorando al motore da corsa 300 SE — finché l'azienda abbandonò del tutto il motorsport nel 1965. Il programma morì; la loro ossessione no. Nella casa di Aufrecht a Großaspach, la coppia continuò a sviluppare il motore nel tempo libero.
Funzionò. Nel 1965, il collega Manfred Schiek portò una 300 SE iscritta privatamente con il loro motore a dieci vittorie nel campionato tedesco di vetture da turismo. La voce corse veloce nei paddock: i due ingegneri silenziosi della Daimler sapevano far muovere una Mercedes.
A fine 1966 Aufrecht lasciò Mercedes e convinse Melcher a seguirlo. Nel 1967 registrarono un'azienda il cui nome era più lungo del libro paga: Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieurbüro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren — uno studio tecnico per la progettazione e le prove di motori da corsa. Il mondo avrebbe usato solo le iniziali.
La sede era un ex mulino a Burgstall an der Murr, un paese a nord di Stoccarda. In poche stagioni, un motore del mulino divenne qualcosa che le scuderie private dovevano assolutamente avere.
Capitolo II · 1971
L'auto sbagliata vince.
Per l'assalto alle 24 Ore di Spa, Aufrecht e Melcher scelsero l'arma meno probabile in griglia: la 300 SEL 6.3, ammiraglia autostradale con sospensioni pneumatiche. Allesarono il V8 a 6,8 litri e ne ricavarono 428 PS, alleggerirono quanto possibile, allargarono i passaruota su ruote da corsa larghe — e la dipinsero di rosso.
Guidata da Hans Heyer e Clemens Schickentanz, l'AMG 300 SEL 6.8 vinse la classe e tagliò il traguardo seconda assoluta, davanti a campi di macchine appositamente costruite, molto più leggere. Una berlina di lusso aveva umiliato l'establishment del turismo, e il nome AMG fece il giro del mondo con essa.
L'originale ebbe un destino senza sentimentalismi — venduta alla francese Matra e consumata come veicolo di prova. La Rote Sau che si può vedere oggi è una ricostruzione fedele che Mercedes costruì in seguito per la propria collezione; la leggenda aveva bisogno di un corpo in cui vivere.
- Cilindrata
- 6.8 ℓ
- Potenza
- 428 PS
- Distanza di gara
- 24 h
- Piazzamento assoluto
- P2
Il soprannome
Rote Sau.
The Red Pig — per la vernice accesa e per l'improbabile massa di una berlina di lusso da due tonnellate che insegue le sportive attraverso le Ardenne. AMG non scelse mai il nome e non ne ebbe bisogno: in tre sillabe diceva tutto sull'azienda. Prendi la Mercedes più dignitosa che esista, e falla comportare male.
Capitolo III · 1976–1990
Il preparatore di Affalterbach.
Spa cambiò la clientela. Le scuderie chiamavano ancora, ma anche medici, industriali e star del cinema che volevano che le loro auto stradali si comportassero come se ci fosse dentro la Rote Sau. Nel 1976 AMG si trasferì in un'officina dedicata a Affalterbach con una dozzina di dipendenti. Melcher uscì dalla partnership e rimase a Burgstall a fare ciò che amava di più — i motori — mentre Aufrecht costruiva l'azienda.
Negli anni Settanta e Ottanta, AMG divenne il nome più famoso dell'aftermarket Mercedes: conversioni motore, paraurti anteriori profondi, interni Recaro e cerchi a cinque razze così riconoscibili da costruire la reputazione dell'azienda a colpo d'occhio. Un piccolo badge piatto di tre lettere sul bagagliaio diventava un avvertimento per chiunque fosse davanti.
Il capolavoro arrivò nel 1986. AMG sollevò il V8 della Classe S, lo coronò con proprie testate bialbero 32 valvole e lo installò nella berlina W124 di media taglia. La versione da 5,6 litri erogava circa 360 PS e superava i 300 km/h — la stampa su entrambe le sponde dell'Atlantico la definì la berlina più veloce del mondo, e l'auto divenne semplicemente l'Hammer.
Un Hammer completo costava ben oltre il triplo del prezzo della 300 E da cui era nato. Non importava. La lista d'attesa — e la leggenda — crescevano, e nel 1988 la Daimler-Benz stessa bussò alla porta: AMG avrebbe guidato l'assalto ufficiale Mercedes al campionato tedesco di vetture da turismo, la DTM.
Capitolo IV · 1990–1999
Sotto la stella.
In pista la partnership stava già dando frutti: la squadrata 190 E 2.5-16 Evolution II divenne un'icona DTM, e nel 1992 Klaus Ludwig vinse il campionato piloti in una AMG-Mercedes. Nel 1990 la stretta di mano divenne contratto — un accordo di cooperazione con la Daimler-Benz che portò i prodotti AMG nelle showroom Mercedes con piena garanzia di fabbrica, e gli ingegneri AMG nei programmi di sviluppo ufficiali.
Il primo figlio dell'accordo arrivò nel 1993: la C 36 AMG, una Classe C a sei cilindri in linea da 3,6 litri sviluppata congiuntamente ad Affalterbach e Stoccarda. Era la prima AMG ordinabile da qualsiasi concessionario Mercedes — il momento in cui il preparatore divenne una linea di prodotto.
La C 36 assunse anche un compito molto pubblico: dal 1996 servì come safety car ufficiale di Formula 1, inaugurando un rapporto tra AMG e il Grand Prix che non si è mai interrotto. Ogni volta che il gruppo rallentava in qualsiasi parte del mondo, un AMG lo guidava.
La domanda superò la vecchia struttura. Il 1° gennaio 1999 la DaimlerChrysler prese una partecipazione di maggioranza e nacque Mercedes-AMG GmbH; l'attività racing di Aufrecht fu scorporata nella sua società, HWA, di ritorno a Burgstall. Il 1° gennaio 2005 l'acquisizione fu completata — AMG apparteneva interamente a Mercedes.
Capitolo V · 2005–2014
Ein Mann, ein Motor.
La piena proprietà non rese AMG più corporate — lo rese più se stesso. Nel 2006 arrivò il M156, un V8 da 6,2 litri e 6.208 cc, primo motore interamente sviluppato ad Affalterbach, un monumento aspirato ad alto regime che alimentò una generazione di modelli con badge 63.
Ognuno era costruito alla maniera AMG: un solo tecnico assembla un solo motore dal primo bullone all'ultimo, poi firma una placca in alluminio sull'aspirazione — Ein Mann, ein Motor. Ein Mann, ein Motor. In un'industria di linee di montaggio anonime, ogni V8 AMG porta un nome.
Poi Affalterbach costruì un'auto intera. Svelata a Francoforte nel 2009, la SLS AMG fu la prima Mercedes progettata e costruita da zero da AMG — una supercar in alluminio con porte ad ala di gabbiano in risposta alla 300 SL mezzo secolo dopo, il suo V8 6.3 montato a mano omologato a 571 PS. L'apprendista del mulino modellava ora l'auto halo del marchio.
Capitolo VI · 2014–oggi
Un marchio a sé.
Nel 2014 arrivò la seconda auto interamente AMG, la AMG GT — e con essa Mercedes-AMG divenne un marchio completo piuttosto che un badge. La gamma si estese dai modelli 43 e 53 alle 63 montate a mano, e le tre lettere che un tempo segnavano una singola berlina rossa a Spa rappresentavano ormai oltre centomila auto all'anno.
Il circuito non mollò mai. AMG GT3 e GT4 corrono nelle mani dei clienti su ogni continente, e il team ufficiale di Formula 1 porta il nome — Mercedes-AMG Petronas vinse otto campionati costruttori consecutivi dal 2014 al 2021, una delle serie di vittorie più lunghe nella storia dello sport.
Per il cinquantesimo compleanno nel 2017, AMG promise l'impossibile: un'auto stradale alimentata da un vero motore di Formula 1. Cinque anni di sviluppo dopo, la Mercedes-AMG ONE mantenne la promessa — un V6 turbo-ibrido da 1,6 litri dell'auto da F1 campionessa, quattro motori elettrici aggiuntivi e 1.063 PS combinati.
Nel novembre 2022 girò la Nordschleife del Nürburgring in 6:35,183 — a quel tempo, l'auto di serie omologata strada più veloce mai sul circuito. Cinquantacinque anni dopo Burgstall, i discendenti del mulino impostavano il ritmo per tutti.
Mercedes-AMG ONE · unità motrice ibrida F1, potenza combinata
1,063 PS
Da 428 PS su 6,8 litri a Spa a 1.063 PS su 1,6 — il brief che Aufrecht scrisse nel 1967 non è mai cambiato. Solo i numeri.
Tre lettere, sei epoche.
Da uno studio tecnico in un mulino al marchio performance di Mercedes.
1967
Il mulino
Aufrecht e Melcher fondano la loro azienda di motori da corsa in un vecchio mulino a Burgstall, vicino a Stoccarda.
1971
Spa
La 300 SEL 6.8 «Red Pig» vince la classe e finisce seconda assoluta alle 24 Ore di Spa.
1976
Affalterbach
AMG si trasferisce ad Affalterbach con una dozzina di dipendenti e diventa il preparatore dell'epoca.
1990
L'accordo
Contratto di cooperazione con Daimler-Benz: auto AMG nelle showroom Mercedes, inizia lo sviluppo congiunto.
1999
Mercedes-AMG
DaimlerChrysler prende il controllo di maggioranza; nasce Mercedes-AMG GmbH. Proprietà totale dal 2005.
2009
Auto proprie
La SLS AMG è la prima auto interamente sviluppata ad Affalterbach. Seguono AMG GT e ONE.
Epilogo
Ancora uno studio tecnico.
Quasi tremila persone lavorano oggi ad Affalterbach, in un campus di banchi prova e studi di design che la dozzina di dipendenti di Aufrecht del 1976 non riconoscerebbe. Eppure la transazione essenziale è immutata rispetto al mulino: portateci una Mercedes, e troveremo il resto. I V8 della serie 63 sono ancora assemblati da una sola persona ciascuno, e ancora firmati a mano.
Erhard Melcher, la metà silenziosa delle iniziali, continuò a costruire motori a Burgstall a lungo dopo che il suo nome divenne uno dei più preziosi del settore. Forse questa è la misura più vera di AMG: crebbe da due uomini a un marchio globale senza decidere mai di aver finito. C'è, dopotutto, sempre più potenza.