História · 1969–1993
Não é um Mercedes-Benz.
Portas em asa de gaivota, um V8 construído à mão atrás dos bancos e uma estrela de três pontas aparafusada no nariz. A posição de Estugarda, por escrito, é que este carro nada tem a ver com ela.
Em 1978, uma cunha branco-pérola com portas em asa de gaivota e uma estrela de três pontas atarraxada no nariz começou a aparecer na imprensa automóvel alemã. Nenhum designer da Mercedes-Benz a tinha desenhado, nenhuma fábrica da Mercedes-Benz a tinha construído e nenhuma administração da Mercedes-Benz a tinha alguma vez aprovado.
Tinha sido concebida nos tempos livres de um engenheiro da Porsche e montada numa oficina de preparação em Frankfurt e, medida contra os superdesportivos de motor central a que se dirigia, estava quase certa. A Mercedes podia tê-la travado com uma única chamada telefónica. Em vez disso, a empresa ficou calada até as fotografias estarem por todo o lado — e depois ficou calada mais quarenta anos.
Capítulo I · 1969–1977
Um carro como candidatura a emprego
Eberhard Schulz não se candidatou à Porsche com um portefólio. Construiu um carro na garagem de casa — um coupé baixo de motor central a que chamou Erator GTE — e levou-o a Zuffenhausen, e também a Untertürkheim. O departamento de design da Porsche contratou-o em 1970.
Os anos seguintes passou-os no 911. Mas o carro que queria construir era de outra pessoa: um sucessor do 300 SL Gullwing, que a Mercedes tinha deixado de fabricar em 1963 e que não mostrava qualquer interesse em substituir. A partir de cerca de 1972 desenhou-o no seu próprio tempo, e tirou a forma das máquinas de motor central que a Mercedes ainda construía — os carros de investigação C111, laranja, em forma de cunha e impossíveis de comprar.
O resultado não era uma homenagem no sentido educado e moderno. O carro tirou do 300 SL o que lhe interessava — as portas, os escapes laterais, as saídas de ar — e depois pôs um V8 atrás dos bancos e envolveu o conjunto na carroçaria mais rasa que Schulz conseguiu fazer funcionar.
Era também, para um homem com um desenho e um emprego a tempo inteiro, impossível de construir. O que lhe faltava era uma oficina que soldasse chassis tubulares e não respondesse a ninguém.
Capítulo II · 1978
A cunha que saiu de uma oficina de preparação
Em 1978 Schulz deixou a Porsche pela b+b, a casa de preparação de Rainer Buchmann em Frankfurt, que se tinha feito um nome com Mercedes e Porsches profusamente modificados e que tinha exatamente a oficina de que o desenho precisava.
O que construíram foi um chassis tubular de aço sob uma carroçaria em fibra de vidro, com suspensão independente e discos nas quatro rodas; a direção vinha de um Porsche 911 e a arquitetura da suspensão do 928, um carro que a Porsche acabara de lançar. Atrás dos bancos estava o M100 — o V8 construído à mão do 600, o motor que a AMG já tornara famoso ao aumentar-lhe a cilindrada para as corridas — afinado, disse Schulz mais tarde, para tão perto dos 400 cv quanto a época permitia.
Qual era a cilindrada exata ainda se discute: o 6,3 tal como a Mercedes o construía, o 6,8 da AMG, ou o 6,9 do grande Classe S. O que ninguém contesta é o que aconteceu depois. A carroçaria foi para um túnel de vento e voltou com um Cx de 0,311, o que deu o nome ao carro — CW311 — e que também, convenientemente, saudava o C111 que tinha começado tudo isto.
Os pormenores eram do género que uma equipa pequena pode permitir-se e uma grande empresa não. Não havia espelhos exteriores nenhuns: um periscópio erguia-se do tejadilho e levava a imagem de volta ao condutor. A pintura era branco-pérola, ainda exótica em 1978. O carro acabado tinha 1,11 m de altura e pesava 1.250 kg, e os números da época dizem 319 km/h — um valor que ninguém nunca verificou de forma independente.
- Coeficiente Cx
- 0.311
- Potência anunciada
- 375 PS
- Peso em vazio
- 1,250 kg
- Altura total
- 1.11 m
O número que deu nome ao carro
Cx 0.311
Medido no túnel de vento em 1978 — e, a partir daí, o nome do carro.
O emblema
Montado sem pedir.
Uma estrela de três pontas em tamanho real foi colocada no painel do nariz antes de o carro ter sido mostrado em público. A Mercedes sabia mais ou menos o que estava a ser construído em Frankfurt e não interveio, e a história desde então é que a fábrica deixou depois o emblema ficar, com a condição de que exatamente um carro o usaria. Ninguém apresentou a carta. O que está registado é a posição da empresa hoje, e não poderia ser mais seca.
“O CW 311 não foi feito pela Mercedes-Benz e não é — por esse facto — um Mercedes-Benz. A estrela de três pontas foi colocada no carro sem autorização. Eberhard Schulz nunca trabalhou para a Daimler, o CW311 não está em exposição no Museu Mercedes-Benz e os nossos arquivos não possuem documentos nem imagens do carro.”
Capítulo III · 1978–1982
Die Bombe
Uma revista alemã chamou-lhe die Bombe, que foi mais ou menos a receção em todo o lado. Foi para as paredes dos quartos e, em 1980, teve um papel de destaque em Car-napping, uma comédia alemã sobre carros roubados, o que não fez mal nenhum à lenda.
A razão por que Estugarda tolerou a estrela nunca foi devidamente explicada. 1978 foi também o ano em que a BMW lançou o M1, o carro de motor central que Munique de facto construiu, e uma teoria antiga sustenta que a Mercedes não se importou de deixar uma cunha branco-pérola com o seu emblema levar uma parte da atenção. É uma teoria e nada mais.
O que o carro nunca teve foi uma linha de produção. A Mercedes não tinha interesse em construí-lo, e pedir a uma empresa que tinha passado a década a perfeiçoar o Classe S que acrescentasse um dois lugares de motor central nunca foi uma proposta realista. A procura por parte de quem queria um era real, porém — e ficou sem resposta durante seis anos.
Schulz e Buchmann desentenderam-se em 1982 e separaram-se mal. O projeto saiu com Schulz; a b+b estava falida ao cabo de um ano. Em Leonberg, a oeste de Estugarda, Schulz registou uma empresa sua e deu-lhe um nome que era na verdade um acrónimo: Isdera, de Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing.
Capítulo IV · 1982–1993
Trinta carros e um número de telefone
O primeiro produto da Isdera não foi a cunha. Foi o Spyder, um pequeno dois lugares de motor central apresentado em 1982 com um quatro cilindros Mercedes modificado a dar 185 PS; um seis cilindros de 3,0 litros seguiu-se em 1987, momento a partir do qual os carros passaram a chamar-se Spyder 033i e 036i.
O próprio CW311 chegou à produção em 1984, apresentado em Genebra como o Isdera Imperator 108i. A distância entre eixos tinha crescido 80 mm e o carro tinha sido tornado devidamente utilizável, mas a carroçaria era reconhecivelmente a de 1978. Onde estivera a estrela da Mercedes havia agora um emblema Isdera. O periscópio ficou.
A mecânica continuou Mercedes: um V8 M117 de 5,0 litros com 300 cv para começar, depois 5,6 litros e, por fim, versões AMG de 5,6 e 6,0 litros acima dos 400 cv, todas a transmitir através de uma caixa manual ZF de cinco velocidades. Uma atualização em 1991 melhorou o arrefecimento e reviu o escape.
Não havia stand, nem rede de concessionários, nem catálogo digno desse nome. Se quisesse um Imperator, telefonava a Schulz, acordava uma especificação e pagava antes de o primeiro painel ser laminado, e um punhado de artesãos construía o seu carro. Trinta foram terminados antes de a produção parar em 1993.
- Imperators construídos
- 30
- Maior motor
- 6.0 L V8
- Velocidades
- 5
- Espelhos exteriores
- 0
Capítulo V · 1993
Commendatore
O sucessor apareceu no salão de Frankfurt em 1993, batizado em honra de Enzo Ferrari num gesto que ninguém podia ignorar: o Isdera Commendatore 112i. Tinha dois pares de portas em asa de gaivota, um fundo plano, um travão aerodinâmico que se erguia nas travagens, um chassis que se baixava à medida que a velocidade subia e um V12 Mercedes M120 de 6,0 litros com 408 PS. O seu Cx, medido desta vez no próprio túnel de vento da Mercedes, era de 0,306.
Não era um carro capaz de andar quando foi mostrado. O desenvolvimento teria custado quatro milhões de euros, o dinheiro por trás dele era japonês e a bolha tinha estourado: a Isdera estava insolvente poucos meses depois da sua própria estreia. Investidores suíços compraram a empresa, e Schulz acabou o carro para que pudesse ao menos ser conduzido.
Em 1999 a nova gestão voltou a pô-lo num stand de Frankfurt como o Silver Arrow C112i — espelhos convencionais em vez do periscópio, um V12 de 6,9 litros com 619 PS e, notavelmente, emblemas Mercedes-Benz e nenhuma insígnia Isdera. Vinte e um anos depois do CW311, o mesmo truque ao contrário.
Foi construído exatamente um Commendatore. A Isdera comprou-o de volta em 2016 e restaurou-o para a especificação de 1993 e, em fevereiro de 2021, foi vendido em leilão em Paris por 1.113.125 €.
Vinte e quatro anos.
De um carro construído para conseguir um emprego a uma marca com trinta carros em seu nome e um emblema que nunca lhe foi concedido.
1969
A candidatura
Schulz constrói o Erator GTE na garagem de casa e leva-o a Estugarda. A Porsche contrata-o em 1970.
1972
Um sucessor no papel
Nos seus tempos livres começa a desenhar um herdeiro de motor central do 300 SL, inspirado nos carros de investigação C111.
1978
CW311
Construído na b+b em Frankfurt em torno de um V8 M100 preparado pela AMG. O túnel de vento devolve 0,311 — e dá-lhe o nome.
1982
Isdera
Schulz deixa a b+b, leva o projeto consigo e funda a sua própria empresa em Leonberg.
1984
Imperator 108i
O CW311 chega finalmente à produção em Genebra, com 80 mm mais de distância entre eixos. São construídos trinta.
1993
Commendatore 112i
Um sucessor com V12 de 408 PS e um Cx de 0,306. Um é terminado antes de o dinheiro acabar.
Epílogo
O carro que não está lá
A Mercedes acabou por construir um superdesportivo de motor central seu. O C112 foi mostrado em 1991, recebeu umas setecentas encomendas e foi cancelado de qualquer maneira; o CLK GTR Straßenversion de 1998 foi o primeiro Mercedes-Benz de motor central que alguém de fora da empresa pôde realmente comprar — vinte anos depois de o desenho feito nos tempos livres por um engenheiro da Porsche ter cumprido praticamente a mesma função numa oficina de Frankfurt.
O que deixa o CW311 numa posição estranha. É o mais convincente superdesportivo Mercedes-Benz dos anos 1970 e não é um Mercedes-Benz: o arquivo em Estugarda não tem nada sobre ele e, nesse ponto restrito, a empresa tem toda a razão. O que o carro produziu, em vez disso, foi uma marca. A Isdera ainda existe — um gabinete de engenharia, hoje em Saarbrücken, ainda apaixonado por portas em asa de gaivota.
O desenho impossível de construir de um homem, trinta carros terminados e um emblema montado sem pedir que ninguém nunca chegou a desaparafusar.