Acheter une Classe S W220.

Inspectez la voiture à la lumière du jour et sur un pont. La corrosion débute sur les lèvres d’ailes, le bas des portes et le couvercle de coffre, puis devient plus préoccupante sur les bas de caisse, points de levage, planchers et ancrages de suspension. Regardez derrière les passages de roue et les garnitures en plastique, pas seulement la peinture extérieure lustrée. Les voitures restylées résistent généralement mieux, mais aucune n’est à l’abri ; des cloques autour d’une baguette annoncent une réparation, pas une patine.

Toute W220 possède l’AIRMATIC, sauf si sa fiche de données mentionne l’option 487, Active Body Control. Examinez la voiture à froid après une nuit d’immobilisation : les quatre coins doivent être au même niveau. Faites-la monter et descendre avec la commande, mesurez le temps nécessaire, écoutez si le compresseur continue de tourner et prenez au sérieux tout message « véhicule trop bas ». Une jambe de suspension qui fuit peut détruire un compresseur par ailleurs sain.

L’ABC est hydraulique, et non pneumatique. Il maîtrise remarquablement le roulis, avec des coûts à l’avenant : recherchez des traces d’humidité sur les conduites et les jambes de suspension, contrôlez l’état du fluide dans le réservoir ainsi que les bruits ou le manque de pression de la pompe tandem. Des alertes rouges, des rebonds au ralenti ou un coin qui s’affaisse justifient un diagnostic spécialisé — pas la promesse du vendeur qu’il ne s’agit que d’un capteur.

Appuyez fortement sur la moquette du passager avant et inspectez ce qui se trouve dessous ; l’épaisse mousse peut dissimuler plusieurs litres alors que la surface paraît sèche. Des débris obstruent le clapet en bec de canard du plénum d’air frais, l’eau déborde dans l’habitacle puis suit le câblage au plancher jusqu’aux calculateurs. Mercedes a publié le bulletin P-B-83.10/75 prévoyant une évacuation secondaire après que le problème eut fait l’objet d’un accord judiciaire aux États-Unis.

Recherchez des marques de niveau, une odeur de renfermé et de la corrosion verte sur les connecteurs, puis examinez les renfoncements du coffre et les compartiments électroniques. Une évacuation dégagée est rassurante ; des factures attestant la modification approuvée et la réparation correcte d’éventuels dégâts des eaux le sont davantage. Des alertes aléatoires dans une voiture humide constituent des indices liés entre eux, pas une série de défauts mineurs indépendants.

Sur les voitures à moteur M112 et M113, exigez un démarrage à froid et recherchez à l’arrière des culasses des fuites d’huile provenant des obturateurs d’arbres à cames et des couvercles de reniflard. Sur les premiers M113, vérifiez que la poulie de vilebrequin à amortisseur collé tourne parfaitement rond et contrôlez par le VIN que la campagne correspondante sur l’amortisseur de vibrations a bien été effectuée. Des ratés peuvent relever de l’allumage plutôt que de dégâts internes, mais un V6 compte douze bougies et un V8 seize. Les S 55 à compresseur ajoutent pompes d’échangeur, courroies et chaleur à la liste des contrôles.

Une S 600 exige une inspection propre à sa mécanique : sur le M137, recherchez les fuites d’huile de l’ensemble refroidisseur et reniflard enfoui ; sur le M275, contrôlez les cassettes de bobines, les transformateurs de tension, les conduites de turbo et les supports moteur. Sur les diesels, retirez le cache et recherchez du goudron autour des sièges d’injecteurs, puis contrôlez la suralimentation, l’EGR et le démarrage à froid. Le V8 CDI OM628 doit être confié à un atelier qui le connaît déjà.

La plupart des voitures utilisent la 722.6 à cinq rapports ; sa platine conductrice peut tomber en panne et la douille du connecteur à 13 broches peut laisser fuir de l’huile, qui remonte alors vers le calculateur. À partir de septembre 2003, les S 430 et S 500 à propulsion adoptent la 722.9 à sept rapports. Toutes deux doivent passer leurs rapports sans à-coups, à froid comme à chaud, avec des factures de vidange et de remplacement du filtre — « lubrifiée à vie » ne constitue pas un historique d’entretien.

Testez chaque commande, car une seule défaillance pneumatique ou électronique peut neutraliser plusieurs équipements à la fois : assistance à la fermeture sur les quatre portes et le coffre, tous les réglages et mémoires de sièges, chauffage, ventilation et massage, store arrière, toit ouvrant, rétroviseurs, vitres, climatisation, COMAND, DISTRONIC et Keyless-Go. Le restylage ne permet pas d’identifier le réseau audio : D2B a cédé la place à MOST le 1er septembre 2003. Des sifflements répétés ou une pompe PSE qui s’arrête après temporisation indiquent une fuite, pas un trait de caractère.

Un lecteur OBD générique n’accède qu’à une fraction de cette voiture. Faites interroger chaque calculateur avec STAR/DAS par un spécialiste Mercedes, distinguez les défauts mémorisés des défauts présents et vérifiez que les témoins d’alerte n’ont pas simplement été neutralisés. Préférez les factures concernant les évacuations, la suspension, l’entretien de la transmission et les diagnostics électriques à un simple carnet tamponné ; confirmez que le VIN, l’empattement, la suspension et la configuration 4MATIC correspondent bien à la voiture proposée, puis vérifiez l’exécution des campagnes applicables concernant l’ABC, le combiné d’instruments et l’amortisseur de vibrations.