Comprar una Clase S W220.

Hay que inspeccionarlo a la luz del día y sobre un elevador. El óxido comienza en los bordes de los pasos de rueda, la base de las puertas y la tapa del maletero, y se vuelve más grave en las taloneras, los puntos de gato, los suelos y las zonas de anclaje de la suspensión. Conviene mirar detrás de los revestimientos y las molduras de plástico, no solo la pintura exterior pulida. Los coches rediseñados suelen resistir mejor, pero ninguno está exento; unas burbujas junto al borde de una moldura son el principio de una reparación, no pátina.

Todos los W220 llevan AIRMATIC salvo que su ficha de datos muestre la opción 487, Active Body Control. Hay que ver el coche en frío después de pasar la noche parado: las cuatro ruedas deben quedar a la misma altura. Subirlo y bajarlo desde el mando, medir cuánto tarda, escuchar si el compresor continúa funcionando y tomarse en serio cualquier mensaje de «coche demasiado bajo». Un puntal con fugas puede destruir un compresor que estaba sano.

ABC es hidráulica, no suspensión neumática. Controla el balanceo de forma brillante y cuesta en consonancia: hay que inspeccionar las tuberías y los puntales en busca de humedad, comprobar si el líquido del depósito revela abandono y escuchar la bomba tándem por si hace ruido o entrega poca presión. Avisos rojos, rebotes al ralentí o un lado que se hunde exigen la diagnosis de un especialista, no aceptar la promesa del vendedor de que solo es un sensor.

Hay que presionar con fuerza la moqueta del acompañante e inspeccionar debajo; la espuma gruesa puede ocultar litros de agua mientras la superficie parece seca. Los residuos bloquean la válvula de lengüeta de la cámara de entrada de aire fresco, el agua rebosa hacia el habitáculo y avanza por el cableado del suelo hasta las centralitas. Mercedes publicó el boletín P-B-83.10/75 para instalar un desagüe secundario después de que el problema diera lugar a un acuerdo judicial en Estados Unidos.

Conviene buscar marcas de nivel, olor a humedad y corrosión verde en los conectores, y revisar después los huecos del maletero y los compartimentos electrónicos. Un desagüe libre es buena señal; las facturas de la modificación aprobada y de cualquier reparación correcta por entrada de agua son mejores. Los avisos aleatorios en un coche húmedo son pruebas relacionadas, no pequeñas averías independientes.

En los coches con M112 y M113 hay que exigir un arranque en frío e inspeccionar la parte trasera de las culatas en busca de aceite procedente de los tapones de los árboles de levas y las tapas de los respiraderos. En los primeros M113, hay que observar que la polea vulcanizada del cigüeñal gire sin oscilar y verificar por VIN la campaña correspondiente del amortiguador de vibraciones. Los fallos de encendido pueden deberse al sistema de ignición y no a daños internos, pero hay doce bujías en un V6 y dieciséis en un V8. Los S 55 con compresor añaden bombas de intercooler, correas y calor a la lista.

Un S 600 necesita una inspección específica: fugas de aceite en el conjunto enterrado del enfriador y el respiradero del M137; casetes de bobinas, transformadores de tensión, tuberías de los turbos y soportes en el M275. En los diésel hay que levantar la tapa y buscar depósitos alquitranados alrededor de los asientos de los inyectores, para después comprobar la sobrealimentación, la EGR y el arranque en frío. El V8 CDI OM628 debe quedar en manos de un taller que ya lo conozca.

La mayoría de los coches montan la caja 722.6 de cinco marchas; su placa conductora puede fallar y el casquillo del conector de 13 pines puede perder aceite, que avanza por capilaridad hacia la centralita. Desde septiembre de 2003, los S 430 y S 500 de tracción trasera recibieron la caja 722.9 de siete marchas. Ambas deben cambiar con suavidad en frío y en caliente, con constancia de cambios de aceite y filtro — «sellada de por vida» no es un historial de mantenimiento.

Hay que probar cada mando porque una sola avería neumática o electrónica puede inutilizar varios lujos a la vez: cierre asistido en las cuatro puertas y el maletero, todos los ajustes y memorias de los asientos, calefacción, ventilación y masaje, cortinilla trasera, techo solar, retrovisores, ventanillas, climatizador, COMAND, DISTRONIC y Keyless-Go. El rediseño no permite identificar la red de audio: D2B cambió a MOST el 1 de septiembre de 2003. Un siseo repetido o una bomba PSE que agota su tiempo de funcionamiento indican una fuga, no personalidad.

Un lector OBD genérico solo ve una fracción de este coche. Un especialista en Mercedes debe examinar cada centralita con STAR/DAS, distinguir los fallos almacenados de los actuales y comprobar que los testigos no se hayan anulado sin más. Es preferible contar con facturas de desagües, suspensión, mantenimiento del cambio y diagnosis eléctrica que con un libro sellado por sí solo; también hay que confirmar que el VIN, la batalla, la suspensión y la especificación 4MATIC coincidan con el coche, y comprobar después que se hayan realizado las campañas aplicables de ABC, cuadro de instrumentos y amortiguador de vibraciones.