Comprar um Classe S W220.

É preciso inspecioná-lo à luz do dia e num elevador. A ferrugem começa nos bordos das cavas das rodas, na base das portas e na tampa da mala, tornando-se mais grave nas embaladeiras, nos pontos de macaco, nos pisos e nas zonas de fixação da suspensão. Convém olhar atrás dos forros e dos revestimentos de plástico, não apenas para a pintura exterior polida. Os carros pós-restyling tendem a resistir melhor, mas nenhum está isento; bolhas junto à extremidade de um friso são o início de uma reparação, não pátina.

Todos os W220 têm AIRMATIC, salvo se a ficha de dados indicar a opção 487, Active Body Control. É preciso ver o carro frio depois de passar a noite parado: os quatro cantos devem estar nivelados. Deve subir-se e descer-se pelo comando, observar quanto tempo demora, ouvir se o compressor continua a trabalhar e levar a sério qualquer mensagem de «carro demasiado baixo». Uma coluna com fuga pode destruir um compressor que estava saudável.

ABC é hidráulica, não suspensão pneumática. Controla o adornamento de forma brilhante e custa em conformidade: é preciso inspecionar as tubagens e as colunas à procura de humidade, verificar se o fluido do depósito revela desleixo e ouvir a bomba tandem por ruído ou falta de pressão. Avisos vermelhos, ressaltos ao ralenti ou um canto que desce são razões para um diagnóstico especializado, não para aceitar a promessa do vendedor de que é apenas um sensor.

É preciso pressionar a fundo a alcatifa do passageiro dianteiro e inspecionar por baixo; a espuma espessa pode esconder litros de água enquanto a superfície parece seca. Os detritos bloqueiam a válvula de lingueta da caixa de entrada de ar fresco, a água transborda para o habitáculo e percorre a cablagem do piso até às unidades de comando. A Mercedes publicou o boletim P-B-83.10/75 para instalar um dreno secundário depois de o problema dar origem a um acordo judicial nos Estados Unidos.

Convém procurar marcas de nível, cheiro a mofo e corrosão verde nos conectores, inspecionando depois os poços da mala e os compartimentos da eletrónica. Um dreno desobstruído é bom; faturas da modificação aprovada e de qualquer reparação correta de danos causados pela água são melhores. Mensagens de aviso aleatórias num carro húmido são indícios relacionados, não pequenas avarias independentes.

Nos carros com M112 e M113, é preciso exigir um arranque a frio e inspecionar a traseira das cabeças à procura de óleo vindo dos tampões das árvores de cames e das tampas dos respiros. Nos primeiros M113, deve observar-se se a polia vulcanizada da cambota roda sem oscilar e verificar pelo VIN a campanha aplicável do amortecedor de vibrações. As falhas de ignição podem indicar um problema no sistema de ignição, não danos internos, mas há doze velas num V6 e dezasseis num V8. Os S 55 com compressor acrescentam bombas do intercooler, correias e calor à lista.

Um S 600 exige uma inspeção específica: fugas de óleo no conjunto enterrado do radiador e da ventilação do M137; cassetes de bobinas, transformadores de tensão, tubagens dos turbos e apoios no M275. Nos diesel, é preciso levantar a tampa e procurar depósitos alcatroados em redor dos assentos dos injetores, verificando depois a sobrealimentação, a EGR e o arranque a frio. O V8 CDI OM628 deve ficar com uma oficina que já o conheça.

A maioria dos carros usa a caixa 722.6 de cinco velocidades; a sua placa condutora pode falhar e o casquilho da ficha de 13 pinos pode perder óleo, que avança por capilaridade em direção ao módulo de comando. A partir de setembro de 2003, os S 430 e S 500 de tração traseira receberam a caixa 722.9 de sete velocidades. Ambas devem engrenar suavemente a frio e a quente, com registos de mudanças de óleo e filtro — «selada para a vida» não é um historial de manutenção.

É preciso testar todos os comandos, porque uma única avaria pneumática ou eletrónica pode desativar vários luxos ao mesmo tempo: fecho assistido nas quatro portas e na mala, todos os ajustes e memórias dos bancos, aquecimento, ventilação e massagem, cortina traseira, teto de abrir, espelhos, vidros, climatização, COMAND, DISTRONIC e Keyless-Go. O restyling não permite identificar a rede de áudio: D2B mudou para MOST em 1 de setembro de 2003. Um assobio repetido ou uma bomba PSE que esgota o tempo de funcionamento apontam para uma fuga, não para personalidade.

Um leitor OBD genérico vê apenas uma fração deste carro. Um especialista Mercedes deve analisar todas as unidades de comando com STAR/DAS, distinguir avarias memorizadas das atuais e confirmar que as luzes de aviso não foram simplesmente anuladas. É preferível ter faturas de drenos, suspensão, manutenção da caixa e diagnóstico elétrico do que apenas um livro carimbado; também se deve confirmar que o VIN, a distância entre eixos, a suspensão e a especificação 4MATIC correspondem ao carro, verificando depois se foram realizadas as campanhas aplicáveis de ABC, quadro de instrumentos e amortecedor de vibrações.