Il n'y avait pas de place pour des portes.

Le retour à la course fut une décision du directoire avant d'être une affaire d'ingénieurs : le président Wilhelm Haspel voulait des succès en course comme argument de vente pour les marchés d'exportation dont l'entreprise avait un besoin urgent. Une nouvelle Formule 1 fut étudiée puis abandonnée à l'automne 1951 — le règlement Grand Prix expirait, et l'argent n'aurait peut-être acheté qu'une seule saison. Les voitures de sport coûtaient moins cher, car le règlement exigeait la proximité avec la série. En novembre 1951, l'ingénieur en chef Fritz Nallinger coucha sur le papier les éléments du projet, et dans cette note apparaissent pour la première fois le code W 194 et le nom 300 SL.

Le concept était celui d'Rudolf Uhlenhaut : prendre le moteur de la majestueuse berline 300 « Adenauer », les trains roulants de la 300 S — et les suspendre dans quelque chose qu'aucune Mercedes n'avait jamais eu : un treillis soudé de fins tubes d'acier, triangulé pour que chaque tube ne travaille qu'en traction ou en compression. Le cadre entier pesait 64 à 68 kilogrammes — plus léger et plus rigide que tout ce que la maison avait construit.

Le treillis courait haut et profond le long des flancs de l'habitacle, ce qui condamnait les portes conventionnelles. Les cinq premières voitures reçurent des trappes peu profondes articulées au toit — le directeur de course Alfred Neubauer avait étudié le règlement à l'avance et s'était assuré de leur légalité. Le moteur, fortement incliné pour abaisser le capot et à carter sec pour descendre encore, donnait entre 162 et 180 ch selon la course ; une version à compresseur de 230 ch fut construite pour le Nürburgring et jamais engagée.

Les fameuses portes plus profondes vinrent, de tous les endroits possibles, du Mans lui-même — comme une suggestion, pas un ordre. Les archives Mercedes sont claires : les trappes d'origine étaient conformes ; le secrétaire sportif des organisateurs, Raymond Acat, esquissa simplement des portes plus échancrées dans une lettre, et Neubauer — heureux d'épargner aux deux camps des ennuis aux vérifications, et secrètement ravi d'un accès plus facile lors d'un départ du Mans — répondit le 3 avril 1952 : « Nous avons décidé de modifier la carrosserie de nos voitures comme vous l'avez suggéré. » À partir du châssis 6, la trappe était devenue une porte.

La voiture de route n'était pas une idée de Stuttgart. Max Hoffman, l'émigré viennois importateur de Mercedes-Benz en Amérique depuis septembre 1952, soutenait que les dignes berlines de la marque ne la porteraient jamais aux États-Unis — il fallait une voiture de sport, et il la voulait pour son propre showroom. La légende dit qu'il appuya son plaidoyer d'une commande : 500 voitures selon certains récits, 1 000 selon d'autres. Les propres archives de Mercedes, fait notable, n'enregistrent aucun chiffre.

Le 14 septembre 1953, le directoire — le président Fritz Könecke, le chef du développement Fritz Nallinger, le directeur des exportations Arnold Wychodil — l'inscrivit au procès-verbal : « une voiture de sport type 180 sera lancée en temps voulu ; les deux véhicules de démonstration 300 SL seront remis à M. Hoffman en février ou mars 1954. » Cinq mois pour transformer un coursier remisé en deux voitures de route.

Le coursier remisé de 1953 fournit la technique : sa pensée du treillis et son injection. Friedrich Geiger, le styliste qui avait dessiné la 540 K d'avant-guerre, affina la carrosserie de course vers la forme que le monde connaît — la large calandre autour d'une seule grande étoile, les « sourcils » au-dessus des passages de roue. Les ingénieurs carrosserie de Karl Wilfert firent du prototype un produit ; Wilfert aimait tant le coursier abandonné qu'il en fit sa voiture de fonction.

Le 6 février 1954, l'International Motor Sports Show ouvrit à Manhattan, et Daimler-Benz tint la première première de son histoire hors d'Europe : la 300 SL, presque prête pour la série, à côté du prototype de la 190 SL — le roadster abordable que Hoffman avait exigé de vendre en dessous.

Les ventes du coupé commencèrent à glisser mi-1956, et la réponse vint du même homme qui avait voulu la voiture à l'existence : Hoffman pressait Stuttgart depuis un moment de construire une 300 SL ouverte, car ses clients voulaient du soleil, des bagages et une porte qu'on peut tenir ouverte à sa passagère. Le Roadster fit sa première à Genève en mars 1957, et dès mai l'usine avait entièrement basculé.

Ce fut de la ré-ingénierie, pas un restylage. Les flancs du cadre furent redessinés pour abaisser les seuils et porter les charnières de portes conventionnelles ; l'arrière gagna un vrai coffre ; et à l'arrière, Uhlenhaut monta enfin l'essieu oscillant monoarticulé à pivot bas, avec ressort compensateur, qui apprivoisa les manières du coupé à la limite. La voiture devint ce que le coupé n'avait jamais été : facile.

Mercedes la maintint à jour six ans durant — un hardtop optionnel dès 1958, des freins à disque Dunlop sur les quatre roues dès mars 1961, et à partir de mars 1962 un bloc moteur en alliage léger sur environ les 210 dernières voitures. La production s'acheva le 8 février 1963, après 1 858 Roadsters : la dernière voiture particulière Mercedes-Benz construite sur châssis séparé.

Un mois plus tard, à Genève, vint la 230 SL « Pagode » — confortable, sûre, pensée pour le volume. La SL était passée d'un accident de géométrie à une institution. Et les portes ne s'ouvrirent plus jamais vers le haut — pas sur une SL, en tout cas.