Não havia lugar para portas.

O regresso às corridas foi uma decisão do conselho antes de ser uma questão de engenheiros: o presidente Wilhelm Haspel queria êxitos desportivos como argumento de venda para os mercados de exportação de que a empresa precisava com urgência. Um novo Fórmula 1 foi estudado e travado no outono de 1951 — o regulamento dos Grandes Prémios expirava, e o dinheiro talvez comprasse uma única época. Os carros de sport eram mais baratos, porque o regulamento exigia proximidade com a série. Em novembro de 1951, o engenheiro-chefe Fritz Nallinger pôs no papel os elementos do projeto, e nesse memorando aparecem pela primeira vez o código W 194 e o nome 300 SL.

O conceito era de Rudolf Uhlenhaut: pegar no motor da solene berlina 300 «Adenauer», nos órgãos mecânicos do 300 S — e pendurá-los em algo que nenhum Mercedes jamais tivera: uma treliça soldada de finos tubos de aço, triangulada para que cada tubo trabalhe apenas à tração ou à compressão. O quadro inteiro pesava 64 a 68 quilogramas — mais leve e mais rígido do que tudo o que a casa construíra.

A treliça corria alta e funda pelos flancos do habitáculo, e isso condenava as portas convencionais. Os cinco primeiros carros receberam alçapões rasos articulados no teto — o diretor de corridas Alfred Neubauer estudara o regulamento de antemão e assegurara-se da sua legalidade. O motor, muito inclinado para manter o capô baixo e com cárter seco para descer ainda mais, dava entre 162 e 180 cv conforme a corrida; uma versão sobrealimentada de 230 cv foi construída para o Nürburgring e nunca alinhou.

As famosas portas mais fundas vieram, de todos os lugares possíveis, do próprio Le Mans — como sugestão, não como ordem. O arquivo da Mercedes é claro: os alçapões originais eram legais; o secretário desportivo dos organizadores, Raymond Acat, limitou-se a esboçar numa carta portas mais recortadas, e Neubauer — feliz por poupar problemas a ambas as partes nas verificações, e secretamente grato por um acesso mais fácil numa partida de Le Mans — respondeu a 3 de abril de 1952: «Decidimos modificar a carroçaria dos nossos carros como sugeriu.» Do chassis 6 em diante, o alçapão tornara-se porta.

O carro de estrada não foi ideia de Estugarda. Max Hoffman, o emigrado vienense importador da Mercedes-Benz na América desde setembro de 1952, defendia que as dignas berlinas da marca nunca a sustentariam nos Estados Unidos — era preciso um desportivo, e ele queria-o para o seu próprio salão. Diz a lenda que apoiou o argumento com uma encomenda: 500 carros nuns relatos, 1.000 noutros. O próprio arquivo da Mercedes, facto notável, não regista número algum.

A 14 de setembro de 1953 o conselho — o presidente Fritz Könecke, o chefe do desenvolvimento Fritz Nallinger, o diretor de exportação Arnold Wychodil — levou-o à ata: «um desportivo tipo 180 será lançado em devido tempo; os dois veículos de demonstração 300 SL serão entregues ao Sr. Hoffman em fevereiro ou março de 1954.» Cinco meses para transformar um carro de corrida reformado em dois carros de estrada.

O carro de corrida arrumado de 1953 forneceu a técnica: o seu conceito de quadro e a sua injeção. Friedrich Geiger, o estilista que desenhara o 540 K do pré-guerra, refinou a carroçaria de competição até à forma que o mundo conhece — a grelha larga em torno de uma única grande estrela, as «sobrancelhas» sobre as cavas das rodas. Os engenheiros de carroçaria de Karl Wilfert transformaram o protótipo em produto; Wilfert gostava tanto do carro abandonado que o usava como carro da empresa.

A 6 de fevereiro de 1954 abriu em Manhattan o International Motor Sports Show, e a Daimler-Benz realizou a primeira estreia da sua história fora da Europa: o 300 SL, quase pronto para a série, ao lado do protótipo do 190 SL — o roadster acessível que Hoffman exigira para vender abaixo dele.

As vendas do cupê começaram a escorregar em meados de 1956, e a resposta veio do mesmo homem que quisera o carro à existência: Hoffman pressionava Estugarda há algum tempo por um 300 SL aberto, porque os seus clientes queriam sol, bagagem e uma porta que se pudesse segurar aberta à passageira. O Roadster estreou-se em Genebra em março de 1957, e em maio a fábrica já mudara por completo.

Foi reengenharia, não um restyling. Os flancos do quadro foram redesenhados para baixar as soleiras e suportar dobradiças de portas convencionais; a traseira ganhou uma mala verdadeira; e atrás, Uhlenhaut montou finalmente o eixo oscilante monoarticulado de pivô baixo com mola compensadora, que domou os modos do cupê no limite. O carro tornou-se algo que o cupê nunca fora: fácil.

A Mercedes manteve-o atual durante seis anos — um hardtop opcional a partir de 1958, travões de disco Dunlop nas quatro rodas a partir de março de 1961, e a partir de março de 1962 um bloco de liga leve em cerca dos últimos 210 carros. A produção terminou a 8 de fevereiro de 1963, após 1.858 Roadsters: o último automóvel de passageiros Mercedes-Benz construído sobre chassis separado.

Um mês depois, em Genebra, chegou o 230 SL «Pagode» — confortável, seguro, pensado para o volume. O SL passara de acidente da geometria a instituição. E as portas nunca mais abriram para cima — não num SL, pelo menos.