Oville ei ollut tilaa.

Paluu kilparadoille oli ensin johtokunnan päätös ja vasta sitten insinöörien asia: pääjohtaja Wilhelm Haspel halusi kilpailumenestystä myyntivaltiksi vientimarkkinoille, joita yhtiö kipeästi tarvitsi. Uutta Formula 1 -autoa tutkittiin ja hanke pysäytettiin syksyllä 1951 — Grand Prix -säännöt olivat umpeutumassa, ja rahoilla olisi ehkä ostettu vain yksi kausi. Urheiluautot olivat halvempia, koska säännöt vaativat läheisyyttä sarjatuotantoon. Marraskuussa 1951 pääinsinööri Fritz Nallinger pani projektin ainekset paperille, ja siinä muistiossa esiintyvät ensi kertaa koodi W 194 ja nimi 300 SL.

Konsepti oli Rudolf Uhlenhautin: otetaan moottori arvokkaasta 300 «Adenauer» -sedaanista, alusta 300 S:stä — ja ripustetaan ne johonkin, mitä yhdessäkään Mercedeksessä ei ollut koskaan ollut: hitsattuun, ohuista teräsputkista tehtyyn ristikkoon, joka oli kolmioitu niin, että jokainen putki työskentelee vain vedossa tai puristuksessa. Koko runko painoi 64–68 kilogrammaa — kevyempi ja jäykempi kuin mikään, mitä yhtiö oli rakentanut.

Ristikko kulki korkealla ja syvällä ohjaamon kyljissä, ja se teki tavallisista ovista mahdottomat. Viisi ensimmäistä autoa sai kattoon saranoidut matalat luukut — kilpailupäällikkö Alfred Neubauer oli tutkinut säännöt etukäteen ja varmistunut niiden laillisuudesta. Moottori, joka oli kallistettu voimakkaasti matalan konepellin vuoksi ja kuivasumppuvoideltu vielä alemmas laskemiseksi, antoi kilpailusta riippuen 162–180 hevosvoimaa; 230-hevosvoimainen kompressoriversio rakennettiin Nürburgringiä varten eikä sitä koskaan käytetty.

Kuuluisat syvemmät ovet tulivat — kaikista mahdollisista paikoista — itse Le Mansista, ehdotuksena, ei käskynä. Mercedeksen arkisto on yksiselitteinen: alkuperäiset luukut olivat sääntöjen mukaiset; järjestäjien urheilusihteeri Raymond Acat vain hahmotteli kirjeessään syvemmälle leikatut ovet, ja Neubauer — iloisena säästäessään molemmat osapuolet katsastusharmeilta ja salaa kiitollisena helpommasta sisäänpääsystä Le Mansin lähdössä — vastasi 3. huhtikuuta 1952: «Olemme päättäneet muuttaa autojemme korit ehdotuksenne mukaisesti.» Korista 6 alkaen luukusta oli tullut ovi.

Katuauto ei ollut Stuttgartin idea. Max Hoffman, wieniläinen emigrantti ja Mercedes-Benzin maahantuoja Amerikassa syyskuusta 1952, väitti, ettei merkin arvokkailla sedaaneilla koskaan kannateltaisi sitä Yhdysvalloissa — tarvittiin urheiluauto, ja hän halusi sen omaan näyttelytilaansa. Legendan mukaan hän vahvisti vetoomustaan tilauksella: 500 autoa yksissä kertomuksissa, 1 000 toisissa. Mercedeksen oma arkisto ei — merkille pantavaa kyllä — kirjaa mitään lukua.

14. syyskuuta 1953 johtokunta — pääjohtaja Fritz Könecke, kehitysjohtaja Fritz Nallinger, vientijohtaja Arnold Wychodil — kirjasi sen pöytäkirjaan: «tyypin 180 urheiluauto tuodaan markkinoille aikanaan; molemmat 300 SL -esittelyautot luovutetaan herra Hoffmanille helmi- tai maaliskuussa 1954.» Viisi kuukautta aikaa muuttaa eläköitynyt kilpuri kahdeksi katuautoksi.

Varastoon pantu vuoden 1953 kilpuri antoi tekniikan: runkoajattelunsa ja ruiskutuksensa. Friedrich Geiger, muotoilija joka oli piirtänyt sotaa edeltäneen 540 K:n, hioi kilpakorin muotoon, jonka maailma tuntee — leveä säleikkö yhden suuren tähden ympärillä, «kulmakarvat» pyöränkaarten päällä. Karl Wilfertin korinsuunnittelijat tekivät prototyypistä tuotteen; Wilfert piti hylätystä kilpurista niin paljon, että ajoi sitä työsuhdeautonaan.

6. helmikuuta 1954 International Motor Sports Show avautui Manhattanilla, ja Daimler-Benz piti historiansa ensimmäisen ensiesittelyn Euroopan ulkopuolella: 300 SL, lähes tuotantovalmiina, 190 SLn prototyypin rinnalla — sen edullisen roadsterin, jota Hoffman oli vaatinut myytäväksi sen alapuolelle.

Coupén myynti alkoi hiipua vuoden 1956 puolivälissä, ja vastaus tuli samalta mieheltä, joka oli tahtonut koko auton olemassaoloon: Hoffman oli jo pitkään painostanut Stuttgartia avoimeen 300 SL:ään, sillä hänen asiakkaansa halusivat aurinkoa, matkatavaratilaa ja oven, jota voi pidellä auki matkustajalle. Roadster sai ensiesittelynsä Genevessä maaliskuussa 1957, ja toukokuuhun mennessä tehdas oli siirtynyt siihen kokonaan.

Se oli uudelleensuunnittelua, ei kasvojenkohotus. Rungon kyljet muotoiltiin uusiksi kynnysten madaltamiseksi ja tavallisten ovien saranoiden kantamiseksi; perä sai oikean tavaratilan; ja taakse Uhlenhaut asensi vihdoin yksinivelisen, matalan kääntöpisteen heiluriakselin tasausjousineen, joka kesytti coupén käytöksen rajalla. Autosta tuli jotain, mitä coupé ei koskaan ollut: helppo.

Mercedes piti sen ajan tasalla kuusi vuotta — lisävarusteena hardtop vuodesta 1958, Dunlopin levyjarrut kaikille pyörille maaliskuusta 1961, ja maaliskuusta 1962 kevytmetallilohko noin 210 viimeisessä autossa. Tuotanto päättyi 8. helmikuuta 1963, 1 858 Roadsterin jälkeen: viimeinen erillisrunkoinen Mercedes-Benz-henkilöauto.

Kuukautta myöhemmin Genevessä tuli 230 SL — «Pagodi»: mukava, turvallinen, volyymia varten suunniteltu. SL oli muuttunut geometrian oikusta instituutioksi. Eivätkä ovet enää koskaan avautuneet ylöspäin — eivät ainakaan SL:ssä.