Nie było miejsca na drzwi.

Powrót do wyścigów był najpierw decyzją zarządu, a dopiero potem sprawą inżynierów: prezes Wilhelm Haspel chciał sukcesów sportowych jako argumentu sprzedażowego na rynkach eksportowych, których firma pilnie potrzebowała. Nowy bolid Formuły 1 rozważono i zatrzymano jesienią 1951 roku — regulamin Grand Prix wygasał, a pieniądze kupiłyby może jeden sezon. Wozy sportowe były tańsze, bo przepisy wymagały bliskości z produkcją seryjną. W listopadzie 1951 roku główny inżynier Fritz Nallinger przelał na papier elementy projektu i w tej notatce po raz pierwszy pojawiają się kod W 194 i nazwa 300 SL.

Koncepcja należała do Rudolf Uhlenhaut: wziąć silnik z dostojnej limuzyny 300 „Adenauer", mechanikę z 300 S — i zawiesić je w czymś, czego żaden Mercedes nigdy nie miał: spawanej kratownicy z cienkich stalowych rur, striangulowanej tak, by każda rura pracowała tylko na rozciąganie lub ściskanie. Cała rama ważyła od 64 do 68 kilogramów — lżejsza i sztywniejsza niż cokolwiek, co firma dotąd zbudowała.

Kratownica biegła wysoko i głęboko przez burty kabiny, co przekreślało konwencjonalne drzwi. Pięć pierwszych aut dostało płytkie klapy zawieszone na dachu — kierownik wyścigowy Alfred Neubauer zawczasu przestudiował regulamin i upewnił się co do ich legalności. Silnik, mocno pochylony dla niskiej maski i z suchą miską olejową, by zejść jeszcze niżej, dawał zależnie od wyścigu od 162 do 180 KM; wersję z kompresorem o mocy 230 KM zbudowano na Nürburgring i nigdy nie wystawiono.

Słynne głębsze drzwi przyszły — ze wszystkich możliwych miejsc — z samego Le Mans, jako sugestia, nie rozkaz. Archiwum Mercedesa jest jednoznaczne: pierwotne klapy były przepisowe; sekretarz sportowy organizatorów, Raymond Acat, po prostu naszkicował w liście głębiej wycięte drzwi, a Neubauer — rad, że oszczędzi obu stronom kłopotów przy odbiorze technicznym, i skrycie wdzięczny za łatwiejsze wsiadanie przy lemańskim starcie — odpowiedział 3 kwietnia 1952 roku: „Postanowiliśmy zmodyfikować nadwozia naszych wozów tak, jak pan zasugerował." Od podwozia nr 6 klapa stała się drzwiami.

Auto drogowe nie było pomysłem Stuttgartu. Max Hoffman, wiedeński emigrant i od września 1952 roku importer Mercedesa-Benza w Ameryce, przekonywał, że dostojne limuzyny marki nigdy nie uniosą jej w Stanach — potrzebny był samochód sportowy, i chciał go do własnego salonu. Legenda głosi, że poparł argument zamówieniem: 500 aut w jednych opowieściach, 1000 w innych. Własne archiwum Mercedesa — co znamienne — nie odnotowuje żadnej liczby.

14 września 1953 roku zarząd — prezes Fritz Könecke, szef rozwoju Fritz Nallinger, dyrektor eksportu Arnold Wychodil — wpisał to do protokołu: „samochód sportowy typu 180 zostanie wprowadzony we właściwym czasie; oba pojazdy pokazowe 300 SL zostaną przekazane panu Hoffmanowi w lutym lub marcu 1954 roku." Pięć miesięcy na przerobienie emerytowanej wyścigówki na dwa auta drogowe.

Odstawiona wyścigówka z 1953 roku dała technikę: koncepcję ramy i wtrysk. Friedrich Geiger, stylista, który narysował przedwojenny 540 K, doszlifował nadwozie wyścigowe do formy, którą zna świat — szeroki grill wokół jednej wielkiej gwiazdy, „brwi" nad nadkolami. Inżynierowie nadwozia Karl Wilfert zamienili prototyp w produkt; Wilfert tak lubił porzuconą wyścigówkę, że jeździł nią jako autem służbowym.

6 lutego 1954 roku w Manhattanie otwarto International Motor Sports Show, a Daimler-Benz urządził pierwszą w swojej historii premierę poza Europą: 300 SL, niemal gotowy do produkcji, obok prototypu 190 SL — przystępnego roadstera, którego sprzedaży poniżej zażądał Hoffman.

W połowie 1956 roku sprzedaż coupé zaczęła się osuwać, a odpowiedź przyszła od tego samego człowieka, który wymodlił to auto na świat: Hoffman od dłuższego czasu naciskał na Stuttgart o otwartego 300 SL, bo jego klienci chcieli słońca, bagażu i drzwi, które można przytrzymać pasażerce. Roadster zadebiutował w Genewie w marcu 1957 roku, a do maja fabryka całkowicie się przestawiła.

To była przebudowa, nie lifting. Burty ramy przeprojektowano, by obniżyć progi i unieść zawiasy konwencjonalnych drzwi; tył zyskał prawdziwy bagażnik; a z tyłu Uhlenhaut zamontował wreszcie jednoprzegubową oś wahliwą z niskim punktem obrotu i sprężyną wyrównawczą, która okiełznała maniery coupé na granicy przyczepności. Auto stało się tym, czym coupé nigdy nie było: łatwe.

Mercedes utrzymywał go w formie przez sześć lat — opcjonalny hardtop od 1958 roku, tarczowe hamulce Dunlopa na wszystkich kołach od marca 1961, a od marca 1962 blok silnika z lekkiego stopu w mniej więcej ostatnich 210 autach. Produkcja skończyła się 8 lutego 1963 roku, po 1858 Roadsterach: ostatnim osobowym Mercedesie-Benzie zbudowanym na oddzielnej ramie.

Miesiąc później, w Genewie, przyszedł 230 SL — „Pagoda": wygodny, bezpieczny, pomyślany o skali. SL przeszedł drogę od wypadku geometrii do instytucji. A drzwi już nigdy nie otworzyły się do góry — przynajmniej nie w SL-u.