Max Hoffman.

Latem 1946 roku — prawdopodobnie jako jeden z pierwszych cywilnych przedsiębiorców, którzy wrócili do Europy — ruszył na poszukiwanie franczyz. W 1947 roku przy Park Avenue otwarto Hoffman Motor Company z jednym samochodem w witrynie, według większości relacji francuskim Delahaye, wystawionym jak rzeźba. Nie był to plac pełen aut; był to argument, że europejski samochód jest cennym przedmiotem.

Początkowo nikogo nie przekonał. „Ludzie się ze mnie śmiali. Najpierw musiałem nauczyć Amerykanów, czym jest prawdziwy samochód” — wspominał. Sam więc stworzył rynek, płacąc, co stało się słynne, więcej niż należało za lekko używane europejskie samochody, aby ceny — i przekonanie, że te maszyny zachowują wartość — stały się rzeczywistością.

Jaguar podpisał umowę w 1948 roku, a XK120 stały się filarem początków firmy. Potem przyszedł Volkswagen — wielki wyjątek od jego złotego dotyku: między 1950 a 1953 rokiem sprzedał zaledwie 2,000 Garbusów, wciskając je swoim dealerom samochodów sportowych dla zapełnienia lawet, po czym oddał franczyzę. Później przyznał, że był to jego największy błąd.

Porsche było historią przeciwną. Kiedy w 1950 roku przybyły pierwsze trzy egzemplarze 356, Ferry Porsche przypuszczał, że Ameryka może wchłonąć pięć lub sześć samochodów rocznie; w czwartym roku umowy Hoffman sprzedawał siedemdziesiąt procent całej produkcji fabryki.

Kształtował produkt równie mocno, jak go sprzedawał. Podczas biznesowego lunchu w Nowym Jorku pod koniec 1951 roku naciskał na Ferry'ego Porsche, by stworzył prawdziwy emblemat — coś na środek kierownicy, a później na maskę. Ferry zapisał pomysł 27 grudnia 1951 roku, a inżynier Franz Xaver Reimspieß narysował herb. Legenda woli szkic na serwetce przy stole; archiwum Porsche podaje trzeźwiejszą wersję.

W maju 1952 roku poprosił o coś radykalniejszego: odchudzone 356, które podjęłoby walkę z tanimi brytyjskimi roadsterami, za mniej niż $3,000 — najpierw podał cenę, do której samochód musiał się później dopasować. Nazwał go Speedster, od razu zamówił pierwsze 200 sztuk i patrzył, jak we wrześniu 1954 roku trafia do sprzedaży za dokładnie $2,995. Ferry Porsche narzekał, że ogołacanie samochodu „tylko go degraduje”; Speedster został jednym z najbardziej kochanych Porsche w historii.

Od 1954 roku BMW doświadczyło pełnej metody Hoffmana. Gdy pokazano mu stateczny projekt roadstera, odrzucił go i przyprowadził własnego stylistę — Albrechta von Goertza, zwerbowanego po przypadkowym spotkaniu w Nowym Jorku, na warunkach czysto hoffmanowskich: „Powiedziałem mu, że jeśli projekt zostanie przyjęty, dopilnuję, by mu zapłacono — a jeśli nie, nie dostanie nic”. Rezultatem było 507, najpiękniejsze BMW swojego stulecia.

Był to również niemal koniec BMW. Hoffman wyobrażał sobie samochód za $5,000; do salonów trafił za prawie dwukrotność tej kwoty, jego zapowiedzi tysięcy skurczyły się do około 300 rocznie, a powstały zaledwie 253 egzemplarze — jeden z nich kupił w Niemczech młody żołnierz nazwiskiem Elvis Presley. BMW rozstało się z Hoffmanem w 1959 roku, po czym, nie mogąc sobie pozwolić na własną sieć, w 1962 zatrudniło go ponownie jako wyłącznego dystrybutora w USA — akurat na erę Neue Klasse i 2002. Do 1967 roku miał 129 salonów BMW, a sprzedaż rosła trzykrotnie.

Rozwód, gdy w końcu nastąpił, był najbogatszy w jego karierze. BMW założyło własną północnoamerykańską spółkę zależną w 1973 roku i wypowiedziało Hoffmanowi umowę w lipcu 1974; on zerwał negocjacje i pozwał firmę, a BMW odpowiedziało pozwami na dwóch kontynentach. 14 marca 1975 roku firma wykupiła go czekami na łączną sumę około $36 milionów — i następnego ranka przejęła własną dystrybucję. Miał siedemdziesiąt lat i skończył z branżą.

Bob Lutz, który kierował w tamtych latach sprzedażą BMW, pamiętał urok Hoffmana, stałą propozycję uczynienia go „bardzo, bardzo bogatym” oraz skryty pod tym mechanizm łapówek i zapisów o wyjściu. Jego werdykt był zarazem czuły i druzgocący: „Ależ z niego był oszust”.