Max Hoffman.

1946年の夏——おそらくヨーロッパへ戻った最初の民間実業家の一人として——彼はフランチャイズを探しに出かけた。1947年、ホフマン・モーター・カンパニーがパーク・アベニューに開店し、窓には一台だけ——多くの記録ではフランスのドラエ——が彫刻のように飾られた。それは中古車置き場ではなかった。ヨーロッパの自動車が貴重な物体であるという主張だった。

最初は誰も納得しなかった。「人々は私を笑った。アメリカ人に本物の自動車とは何かを、まず教えねばならなかった」と彼は回想する。そこで彼は市場そのものを作った。わずかに走ったヨーロッパ車を法外な値段で買い取り、価格——そしてこれらの機械が価値を保つという観念——を現実にしたことで有名だ。

1948年にジャガーと契約し、XK120が初期の商売を支えた。フォルクスワーゲンが続いた——そして彼の黄金の手の大きな例外となった。1950年から1953年のあいだにビートルはわずか2,000台ほどしか動かず、スポーツカーのディーラーに輸送車を埋めるために押し込み、フランチャイズを手放した。後に彼は、それが最大の過ちだったと認めた。

ポルシェは正反対の物語だった。1950年に最初の三台の356が届いたとき、フェリー・ポルシェはアメリカが年に五、六台を吸収するだろうと見積もった。契約四年目までに、ホフマンは工場の全生産台数の七割を売っていた。

彼は売ると同じくらい、製品をも形作った。1951年末のニューヨークのビジネスランチで、彼はフェリー・ポルシェにきちんとしたエンブレムを求めた——ステアリング・ホイールのハブ用、やがてボンネット用に。フェリーは1951年12月27日にその考えを書き留め、技術者フランツ・クサーヴァー・ライムシュピースが紋章を描いた。伝説はテーブルでのナプキンのスケッチを好むが、ポルシェの資料室は冷静な版を記録している。

1952年5月、彼はもっと根本的なものを求めた。安いイギリスのロードスターと戦うための簡素化された356、3,000ドル未満——彼が先に数字を言い、車がその数字に合わせねばならなかった。彼はそれをスピードスターと呼び、その場で最初の200台を発注し、1954年9月にぴったり2,995ドルで発売されるのを見守った。フェリー・ポルシェは、車を簡素化することは「ただ劣化させるだけだ」とぼやいた。スピードスターは、これまで造られたポルシェのなかで最も愛された一台となった。

BMWは1954年からホフマン方式のフルコースを受けた。地味なロードスター案を提示されると、彼はそれを拒み、自分のデザイナーを差し出した——ニューヨークでの偶然の出会いから引き抜いたアルブレヒト・フォン・ゲルツ。条件はまさにホフマン流だった。「デザインが採用されれば、彼に確実に報酬を払うと言った——採用されなければ、何も得られない、と。」 結果が507——その世紀で最も美しいBMWだった。

それは同時に、BMWの終わりに近いものでもあった。ホフマンは5,000ドルの車を思い描いていたが、ショールームにはほぼその倍で届き、数千台という話は年300台ほどに縮み、造られたのはわずか253台——その一台をドイツで買った若いGIがエルヴィス・プレスリーだった。BMWは1959年にホフマンを切り、自前の網を賄えず、1962年に彼を唯一の米国総代理店として呼び戻した——ちょうどノイエ・クラッセと2002のタイミングで。1967年までに彼は129のBMWディーラーを持ち、販売は三倍になっていた。

離婚が来たとき、それは彼のキャリアで最も裕福なものだった。BMWは1973年に北米子会社を設立し、1974年7月にホフマンに通告した。彼は交渉を打ち切り訴訟を起こし、BMWは二大陸で反訴した。1975年3月14日、会社は合計およそ3,600万ドルの小切手で彼を買い取り、翌朝から自社流通を引き継いだ。彼は七十歳で、終わりだった。

当時BMWの販売を率いていたボブ・ルッツは、魅力と、「とても、とても裕福に」してやるという常設の申し出、そしてその下にあったキックバックと出口条項の仕組みを覚えていた。彼の評決は愛情と断罪を同時に帯びていた。「奴はとんでもない悪党だった。」