Max Hoffman.

1946년 여름 — 아마 민간 사업가로는 가장 먼저 유럽으로 돌아간 이들 중 하나였을 것이다 — 그는 프랜차이즈를 사러 다녔다. 1947년 호프만 모터 컴퍼니가 파크 애비뉴에 문을 열었고, 대부분의 기록에 따르면 프랑스 들라예를 조각처럼 진열한 쇼윈도에는 차 한 대뿐이었다. 그것은 중고차 매장이 아니라, 유럽 자동차가 귀중한 오브제라는 주장이었다.

처음에는 아무도 설득되지 않았다. "사람들이 나를 비웃었다. 나는 먼저 미국인들에게 진짜 자동차가 무엇인지 가르쳐야 했다," 그가 회상했다. 그래서 그는 시장을 스스로 만들었다. 가볍게 쓴 유럽 차에 시세보다 비싸게 지불해 — 가격과, 이 기계들이 가치를 유지한다는 관념을 — 현실이 되게 한 것으로 유명하다.

재규어가 1948년에 계약했고, XK120이 초기 사업의 기둥이었다. 폭스바겐이 뒤따랐고 — 그의 금손에는 큰 예외가 되었다. 1950년에서 1953년 사이 그는 비틀을 겨우 2,000대 남짓 움직였고, 수송을 채우려고 스포츠카 딜러들에게 떠넘기다가 결국 프랜차이즈를 놓았다. 나중에 그는 그것이 인생 최대의 실수였다고 인정했다.

포르쉐는 정반대였다. 1950년 첫 356 세 대가 도착했을 때, 페리 포르쉐는 미국이 한 해에 다섯여섯 대쯤 소화할 거라고 짐작했다. 계약 네 해째, 호프만은 공장 전체 생산량의 칠십 퍼센트를 팔고 있었다.

그는 파는 만큼 제품도 빚었다. 1951년 말 뉴욕 비즈니스 런치에서 그는 페리 포르쉐에게 제대로 된 엠블럼을 재촉했다 — 스티어링 휠 허브용, 나중에는 보닛용. 페리는 1951년 12월 27일 그 아이디어를 적었고, 엔지니어 프란츠 크사버 라임슈피스가 문장을 그렸다. 전설은 테이블 위의 냅킨 스케치를 선호하지만, 포르쉐 아카이브는 담담한 쪽을 기록한다.

1952년 5월 그는 더 급진적인 것을 요청했다. 값싼 영국 로드스터에 맞서 싸울, 3,000달러 미만의 벗겨 낸 356 — 그가 먼저 숫자를 말했고, 차는 그 숫자를 맞춰야 했다. 그는 그것을 스피드스터라 불렀고, 그 자리에서 첫 200대를 주문했으며, 1954년 9월 정확히 2,995달러에 출시되는 것을 지켜보았다. 페리 포르쉐는 차를 벗겨 내는 일이 "그저 품격을 떨어뜨릴 뿐"이라고 투덜거렸지만, 스피드스터는 가장 사랑받는 포르쉐 중 하나가 되었다.

BMW는 1954년부터 호프만의 전면 처치를 받았다. 무난한 로드스터 제안을 거절하고 그는 자신의 디자이너를 내놓았다 — 뉴욕에서의 우연한 만남 뒤 영입한 알브레히트 폰 괴르츠, 조건은 순전한 호프만식이었다. "디자인이 받아들여지면 그가 대가를 받게 해 주겠다고 말했고 — 받아들여지지 않으면 아무것도 받지 못할 거라고 했다." 결과는 507, 그 세기의 가장 아름다운 BMW였다.

그것은 또한 BMW의 거의 끝이었다. 호프만은 5,000달러짜리 차를 상상했지만, 쇼룸에 도착했을 때는 거의 두 배였고, 수천 대 이야기는 한 해 300대쯤으로 줄어들었으며, 실제로는 253대만 만들어졌다 — 그중 한 대는 독일에서 젊은 미군 엘비스 프레슬리가 샀다. BMW는 1959년 호프만을 끊었다가, 자체 네트워크를 감당할 수 없어 1962년 미국 독점 유통업자로 다시 고용했다 — 마침 노이에 클라세와 2002 시대에. 1967년까지 그는 BMW 딜러점 129곳을 두었고, 판매는 세 배로 늘고 있었다.

이별이 왔을 때, 그것은 그의 경력에서 가장 풍요로운 것이었다. BMW는 1973년 자체 북미 자회사를 세우고 1974년 7월 호프만에게 통보했다. 그는 협상을 끊고 소송을 걸었고, BMW는 두 대륙에서 맞소송을 냈다. 1975년 3월 14일 회사는 총액 대략 3,600만 달러의 수표로 그를 매수했고 — 다음 날 아침 자체 유통을 인수했다. 그는 일흔이었고, 끝났다.

그 시절 BMW 판매를 맡았던 밥 루츠는 매력, "아주, 아주 부자로" 만들어 주겠다는 상시 제안, 그리고 그 아래의 리베이트와 퇴장 조항의 기계장치를 기억했다. 그의 평결은 애정과 단죄가 한꺼번에였다. "그는 그런 사기꾼이었다."