Max Hoffman.

Nell'estate 1946 — probabilmente tra i primi uomini d'affari civili a tornare in Europa — andò a caccia di concessioni. Nel 1947 la Hoffman Motor Company aprì su Park Avenue con una sola auto in vetrina, secondo la maggior parte delle fonti una Delahaye francese, esposta come una scultura. Non era un piazzale di vendita; era la dimostrazione che un'automobile europea fosse un oggetto prezioso.

All'inizio nessuno si lasciò convincere. «La gente rideva di me. Prima dovetti insegnare agli americani che cos'è una vera automobile», ricordava. Così creò lui stesso il mercato, pagando notoriamente più del dovuto per auto europee usate pochissimo, perché i prezzi — e l'idea che quelle macchine conservassero il proprio valore — diventassero reali.

Jaguar firmò nel 1948 e le XK120 sostennero la prima fase dell'attività. Seguì Volkswagen — e divenne la grande eccezione al suo tocco d'oro: tra il 1950 e il 1953 piazzò appena 2.000 Maggiolini, imponendoli ai concessionari di sportive per completare i carichi delle bisarche, e lasciò la concessione. In seguito ammise che era stato il suo errore più grande.

Porsche fu la storia opposta. Quando le prime tre 356 arrivarono nel 1950, Ferry Porsche immaginava che l'America potesse assorbire cinque o sei auto all'anno; al quarto anno del contratto, Hoffman vendeva il settanta per cento dell'intera produzione della fabbrica.

Plasmò il prodotto quanto lo vendette. Durante un pranzo d'affari a New York, alla fine del 1951, insistette con Ferry Porsche perché creasse un vero emblema — qualcosa per il mozzo del volante e, più tardi, il cofano. Ferry annotò l'idea il 27 dicembre 1951 e l'ingegnere Franz Xaver Reimspieß disegnò lo stemma. La leggenda preferisce uno schizzo su un tovagliolo al tavolo; l'archivio Porsche registra la versione più sobria.

Nel maggio 1952 chiese qualcosa di più radicale: una 356 spogliata per affrontare le economiche roadster britanniche, a meno di 3.000 dollari — una cifra che indicò per primo e che l'auto dovette poi rispettare. La chiamò Speedster, ne ordinò subito le prime 200 e la vide entrare in vendita nel settembre 1954 esattamente a 2.995 dollari. Ferry Porsche brontolava che privare un'auto dei suoi elementi «la svilisce soltanto»; la Speedster divenne una delle Porsche più amate mai costruite.

Dal 1954 BMW ricevette il trattamento Hoffman completo. Davanti alla proposta di una compassata roadster, lui la respinse e presentò il proprio designer — Albrecht von Goertz, reclutato dopo un incontro casuale a New York, a condizioni di puro stile Hoffman: «Gli dissi che, se il progetto fosse stato accettato, mi sarei assicurato che venisse pagato — e che, in caso contrario, non avrebbe ricevuto nulla.» Il risultato fu la 507, la BMW più bella del secolo.

Fu anche quasi la fine della BMW. Hoffman aveva immaginato un'auto da 5.000 dollari; arrivò negli showroom a quasi il doppio, le migliaia promesse scesero a circa 300 l'anno e ne furono costruite appena 253 — una acquistata in Germania da un giovane soldato americano di nome Elvis Presley. BMW si separò da Hoffman nel 1959, poi, non potendo permettersi una rete propria, lo riassunse nel 1962 come distributore unico per gli Stati Uniti — giusto in tempo per la Neue Klasse e la 2002. Nel 1967 aveva 129 concessionarie BMW e le vendite triplicavano.

Il divorzio, quando arrivò, fu il più ricco della sua carriera. BMW fondò la propria filiale nordamericana nel 1973 e diede a Hoffman il preavviso nel luglio 1974; lui interruppe le trattative e fece causa; BMW rispose con azioni legali in due continenti. Il 14 marzo 1975 l'azienda lo liquidò con assegni per circa 36 milioni di dollari — e la mattina seguente assunse direttamente la distribuzione. Aveva settant'anni e aveva finito.

Bob Lutz, che in quegli anni dirigeva le vendite BMW, ricordava il fascino, l'offerta permanente di renderlo «molto, molto ricco» e il meccanismo di tangenti e clausole d'uscita che vi stava sotto. Il verdetto era insieme affettuoso e impietoso: «Era proprio un mascalzone.»