Max Hoffman.

No Verão de 1946 — provavelmente entre os primeiros empresários civis a regressar à Europa — foi à procura de representações. Em 1947, a Hoffman Motor Company abriu na Park Avenue com um só carro na montra, segundo a maioria dos relatos um Delahaye francês, exposto como uma escultura. Não era um parque automóvel; era o argumento de que um automóvel europeu constituía um objecto precioso.

Ao princípio, ninguém se deixou convencer. «As pessoas riam-se de mim. Primeiro tive de ensinar aos americanos o que é um verdadeiro automóvel», recordou. Por isso criou ele próprio o mercado, pagando celebremente acima do preço por carros europeus pouco usados para que os preços — e a ideia de que aquelas máquinas conservavam o valor — se tornassem reais.

A Jaguar assinou em 1948, e os XK120 ancoraram o negócio inicial. Seguiu-se a Volkswagen — e tornou-se a grande excepção ao seu toque de ouro: entre 1950 e 1953 vendeu pouco mais de 2.000 Beetles, impingindo-os aos concessionários de desportivos para encher os transportadores, e largou a representação. Admitiu mais tarde ter sido o seu maior erro.

A Porsche foi a história oposta. Quando os três primeiros 356 chegaram em 1950, Ferry Porsche calculou que a América talvez absorvesse cinco ou seis carros por ano; no quarto ano de contrato, Hoffman vendia setenta por cento de toda a produção da fábrica.

Moldava tanto o produto como o vendia. Num almoço de negócios em Nova Iorque, no fim de 1951, pressionou Ferry Porsche para criar um verdadeiro emblema — algo para o centro do volante e, mais tarde, para o capot. Ferry anotou a ideia a 27 de Dezembro de 1951, e o engenheiro Franz Xaver Reimspieß desenhou o brasão. A lenda prefere um esboço num guardanapo à mesa; o arquivo da Porsche regista a versão sóbria.

Em Maio de 1952 pediu algo mais radical: um 356 despido para combater os roadsters britânicos baratos, por menos de 3.000 dólares — cifra que indicou primeiro e que o carro teve depois de cumprir. Chamou-lhe Speedster, encomendou os primeiros 200 no acto e viu-o chegar ao mercado em Setembro de 1954 por exactamente 2.995 dólares. Ferry Porsche resmungou que despir um carro «só o degrada»; o Speedster tornou-se um dos Porsche mais amados alguma vez construídos.

A BMW recebeu o tratamento Hoffman completo a partir de 1954. Perante uma proposta de roadster sóbria, rejeitou-a e apresentou o seu designer — Albrecht von Goertz, recrutado após um encontro casual em Nova Iorque, em termos de puro Hoffman: «Disse-lhe que, se o design fosse aceite, garantiria que lhe pagassem — e que, se não fosse, não receberia nada.» O resultado foi o 507, o mais belo BMW do seu século.

Também foi quase o fim da BMW. Hoffman imaginara um carro de 5.000 dólares; chegou aos showrooms por quase o dobro, a conversa sobre milhares encolheu para cerca de 300 por ano e só 253 foram construídos — um deles comprado na Alemanha por um jovem soldado chamado Elvis Presley. A BMW dispensou Hoffman em 1959 e depois, sem dinheiro para a própria rede, readmitiu-o em 1962 como distribuidor exclusivo nos Estados Unidos — mesmo a tempo da Neue Klasse e do 2002. Em 1967 tinha 129 concessionários BMW, e as vendas triplicavam.

O divórcio, quando chegou, foi o mais rico da sua carreira. A BMW fundou a própria subsidiária norte-americana em 1973 e notificou Hoffman em Julho de 1974; ele interrompeu as negociações e processou-a; a BMW contrapôs processos em dois continentes. A 14 de Março de 1975, a empresa comprou-lhe a parte com cheques no total de cerca de 36 milhões de dólares — e assumiu a própria distribuição na manhã seguinte. Tinha setenta anos e acabara.

Bob Lutz, que dirigia as vendas da BMW nesses anos, recordava o encanto, a oferta permanente de o tornar «muito, muito rico» e a maquinaria de luvas e cláusulas de saída por baixo de tudo. O veredicto era simultaneamente afectuoso e demolidor: «Era um grande vigarista.»