Max Hoffman.

Kesällä 1946 — todennäköisesti ensimmäisten Eurooppaan palanneiden siviililiikemiesten joukossa — hän lähti etsimään edustussopimuksia. Vuonna 1947 Hoffman Motor Company avasi ovensa Park Avenuella, ikkunassaan yksi ainoa auto, useimpien kertomusten mukaan ranskalainen Delahaye, veistoksen tavoin esille asetettuna. Se ei ollut autokaupan piha; se oli väite, että eurooppalainen automobiili oli arvoesine.

Aluksi kukaan ei vakuuttunut. Näin hän muisteli: ”Ihmiset nauroivat minulle. Minun piti ensin opettaa amerikkalaisille, mikä oikea automobiili on.” Niinpä hän loi markkinat itse ja maksoi tunnetusti ylihintaa vähän käytetyistä eurooppalaisista autoista, jotta hinnat — ja ajatus näiden koneiden arvon säilymisestä — muuttuisivat todellisiksi.

Jaguar allekirjoitti sopimuksen vuonna 1948, ja XK120:t muodostivat liiketoiminnan varhaisen perustan. Volkswagen seurasi — ja siitä tuli suuri poikkeus hänen kultaisessa kosketuksessaan: vuosina 1950–1953 hän sai kaupaksi hädin tuskin 2 000 Kuplaa, työnsi niitä urheiluautokauppiailleen kuljetusautojen täytteeksi ja luopui edustuksesta. Myöhemmin hän myönsi sitä suurimmaksi virheekseen.

Porsche oli päinvastainen tarina. Kun ensimmäiset kolme 356:ta saapuivat vuonna 1950, Ferry Porsche arveli Yhdysvaltain ottavan ehkä viisi tai kuusi autoa vuodessa; sopimuksen neljäntenä vuonna Hoffman myi 70 prosenttia tehtaan koko tuotannosta.

Hän muovasi tuotetta yhtä paljon kuin myi sitä. Newyorkilaisella liikelounaalla vuoden 1951 lopussa hän painosti Ferry Porschea teettämään kunnollisen tunnuksen — ensin ohjauspyörän keskiöön ja myöhemmin konepeltiin. Ferry kirjasi ajatuksen muistiin 27. joulukuuta 1951, ja insinööri Franz Xaver Reimspieß piirsi vaakunan. Legenda suosii pöydässä lautasliinaan tehtyä luonnosta; Porschen arkisto tallentaa arkisemman version.

Toukokuussa 1952 hän pyysi jotakin radikaalimpaa: riisuttua 356:ta kilpailemaan halpojen brittiroadsterien kanssa alle 3 000 dollarin hinnalla — hän nimesi luvun ensin, ja auton oli sitten osuttava siihen. Hän kutsui sitä Speedsteriksi, tilasi saman tien ensimmäiset 200 ja näki sen tulevan myyntiin syyskuussa 1954 täsmälleen 2 995 dollarilla. Ferry Porsche nurisi auton riisumisen ”vain halventavan sitä”; Speedsteristä tuli yksi kaikkien aikojen rakastetuimmista Porscheista.

BMW sai Hoffman-käsittelyn koko voimallaan vuodesta 1954 lähtien. Kun hänelle tarjottiin vanhoillista roadster-ehdotusta, hän hylkäsi sen ja toi paikalle oman suunnittelijansa — New Yorkissa sattumalta tapaamansa Albrecht von Goertzin — puhtaasti hoffmanilaisilla ehdoilla: ”Sanoin hänelle, että jos muotoilu hyväksyttäisiin, pitäisin huolen hänen palkkiostaan — ja jos sitä ei hyväksyttäisi, hän ei saisi mitään.” Tuloksena oli 507, vuosisatansa kaunein BMW.

Se oli myös vähällä koitua BMW:n lopuksi. Hoffman oli kuvitellut 5 000 dollarin auton; myymälöissä hinta oli lähes kaksinkertainen, puheet tuhansista kutistuivat noin 300 autoon vuodessa ja niitä valmistettiin vain 253 — yhden osti Saksassa nuori yhdysvaltalaissotilas nimeltä Elvis Presley. BMW katkaisi suhteensa Hoffmanniin vuonna 1959 ja palkkasi hänet sitten vuonna 1962 takaisin ainoaksi jakelijakseen Yhdysvalloissa, koska sillä ei ollut varaa omaan verkostoon — juuri Neue Klassen ja 2002:n kynnyksellä. Vuoteen 1967 mennessä hänellä oli 129 BMW-jälleenmyyjää, ja myynti kolminkertaistui.

Avioerosta tuli hänen uransa tuottoisin. BMW perusti oman Pohjois-Amerikan tytäryhtiönsä vuonna 1973 ja irtisanoi Hoffmanin sopimuksen heinäkuussa 1974; hän keskeytti neuvottelut ja haastoi yhtiön oikeuteen, ja BMW vastasi kanteilla kahdella mantereella. 14. maaliskuuta 1975 yhtiö osti hänet ulos yhteensä noin 36 miljoonan dollarin sekeillä — ja otti oman jakelunsa haltuun seuraavana aamuna. Hän oli 70-vuotias, ja ura oli ohi.

BMW:n myyntiä noina vuosina johtanut Bob Lutz muisti viehätysvoiman, jatkuvan tarjouksen tehdä hänestä ”hyvin, hyvin rikas” sekä taustalla pyörineen lahjusten ja irtautumislausekkeiden koneiston. Hänen tuomionsa oli yhtä aikaa lämmin ja murskaava: ”Hän oli melkoinen roisto.”