Max Hoffman.

En el verano de 1946 — probablemente entre los primeros empresarios civiles que regresaron a Europa — salió a buscar concesiones. En 1947 la Hoffman Motor Company abrió en Park Avenue con un solo coche en el escaparate, según la mayoría de los relatos un Delahaye francés, expuesto como una escultura. No era una campa de coches; era el argumento de que un automóvil europeo constituía un objeto precioso.

Al principio nadie se dejó convencer. «La gente se reía de mí. Primero tuve que enseñar a los estadounidenses qué es un automóvil de verdad», recordaba. Así que él mismo creó el mercado, pagando célebremente por encima de lo habitual por coches europeos poco usados para hacer reales los precios — y la idea de que aquellas máquinas conservaban su valor.

Jaguar firmó en 1948 y los XK120 sostuvieron los primeros años del negocio. Después llegó Volkswagen — y se convirtió en la gran excepción a su toque de oro: entre 1950 y 1953 apenas colocó 2.000 Beetle, imponiéndolos a sus concesionarios de deportivos para completar los transportes, y abandonó la concesión. Más tarde admitió que había sido su mayor error.

Porsche fue la historia contraria. Cuando llegaron los tres primeros 356 en 1950, Ferry Porsche calculó que Estados Unidos quizá absorbería cinco o seis coches al año; en el cuarto año del contrato, Hoffman vendía el setenta por ciento de toda la producción de la fábrica.

Moldeó el producto tanto como lo vendió. Durante un almuerzo de negocios en Nueva York a finales de 1951, insistió a Ferry Porsche en que necesitaba un emblema propiamente dicho — algo para el centro del volante y, más tarde, el capó. Ferry anotó la idea el 27 de diciembre de 1951 y el ingeniero Franz Xaver Reimspieß dibujó el escudo. La leyenda prefiere un boceto en una servilleta durante el almuerzo; el archivo Porsche recoge la versión sobria.

En mayo de 1952 pidió algo más radical: un 356 aligerado para combatir a los roadster británicos baratos, por menos de $3.000 — una cifra que él fijó primero y que después el coche tuvo que alcanzar. Lo llamó Speedster, encargó los primeros 200 en el acto y lo vio salir a la venta en septiembre de 1954 por exactamente $2.995. Ferry Porsche protestó que aligerar un coche «solo lo degrada»; el Speedster se convirtió en uno de los Porsche más queridos jamás construidos.

BMW recibió el tratamiento Hoffman completo desde 1954. Cuando le ofrecieron una propuesta de roadster sobrio, la rechazó y aportó su propio diseñador: Albrecht von Goertz, captado tras un encuentro fortuito en Nueva York y bajo unas condiciones puramente Hoffman: «Le dije que, si aceptaban el diseño, me aseguraría de que cobrara; y que, si no, no recibiría nada.» El resultado fue el 507, el BMW más bello de su siglo.

También estuvo a punto de ser el final de BMW. Hoffman había imaginado un coche de $5.000; llegó a los salones por casi el doble, sus promesas de miles se redujeron a unos 300 al año y solo se construyeron 253 — uno de ellos comprado en Alemania por un joven soldado estadounidense llamado Elvis Presley. BMW prescindió de Hoffman en 1959 y después, incapaz de costear su propia red, volvió a contratarlo en 1962 como distribuidor único para Estados Unidos — justo a tiempo para la Neue Klasse y el 2002. En 1967 tenía 129 concesionarios BMW y las ventas se estaban triplicando.

El divorcio, cuando llegó, fue el más rico de su carrera. BMW fundó su propia filial norteamericana en 1973 y dio el preaviso a Hoffman en julio de 1974; él rompió las negociaciones y demandó; BMW contrademandó en dos continentes. El 14 de marzo de 1975 la empresa compró su salida con cheques que sumaban unos $36 millones — y asumió su propia distribución a la mañana siguiente. Tenía setenta años y había terminado.

Bob Lutz, que dirigía las ventas de BMW en aquellos años, recordaba el encanto, la oferta permanente de hacerlo «muy, muy rico» y la maquinaria de comisiones ilícitas y cláusulas de salida que había debajo. Su veredicto era afectuoso y demoledor a la vez: «Era todo un sinvergüenza.»