Non c'era posto per le porte.

Il ritorno alle corse fu una decisione del consiglio prima che una questione di ingegneri: il presidente Wilhelm Haspel voleva successi sportivi come argomento di vendita per i mercati d'esportazione di cui l'azienda aveva urgente bisogno. Una nuova Formula 1 fu studiata e fermata nell'autunno 1951 — il regolamento dei Gran Premi stava per scadere, e quei soldi avrebbero comprato forse una sola stagione. Le vetture sport costavano meno, perché il regolamento imponeva la vicinanza alla serie. Nel novembre 1951 l'ingegnere capo Fritz Nallinger mise su carta gli elementi del progetto, e in quel promemoria compaiono per la prima volta il codice W 194 e il nome 300 SL.

Il concetto era di Rudolf Uhlenhaut: prendere il motore dell'austera berlina 300 «Adenauer», gli organi meccanici della 300 S — e appenderli in qualcosa che nessuna Mercedes aveva mai avuto: un traliccio saldato di sottili tubi d'acciaio, triangolato perché ogni tubo lavori solo a trazione o compressione. L'intero telaio pesava da 64 a 68 chilogrammi — più leggero e più rigido di qualsiasi cosa l'azienda avesse mai costruito.

Il reticolo correva alto e profondo lungo i fianchi dell'abitacolo, e questo condannava le porte convenzionali. Le prime cinque vetture ebbero portelli poco profondi incernierati al tetto — il direttore sportivo Alfred Neubauer aveva studiato in anticipo il regolamento e si era assicurato della loro legalità. Il motore, molto inclinato per tenere basso il cofano e con lubrificazione a carter secco per scendere ancora, dava tra 162 e 180 CV a seconda della gara; una versione a compressore da 230 CV fu costruita per il Nürburgring e mai schierata.

Le famose porte più profonde arrivarono, tra tutti i posti possibili, proprio da Le Mans — come suggerimento, non come ordine. L'archivio Mercedes è chiaro: i portelli originali erano regolari; il segretario sportivo degli organizzatori, Raymond Acat, si limitò a schizzare in una lettera porte più scavate, e Neubauer — felice di risparmiare a entrambe le parti grane alle verifiche, e in segreto contento di un ingresso più facile a una partenza di Le Mans — rispose il 3 aprile 1952: «Abbiamo deciso di modificare la carrozzeria delle nostre vetture come da voi suggerito.» Dal telaio 6 in poi, il portello era diventato una porta.

La vettura stradale non fu un'idea di Stoccarda. Max Hoffman, l'emigrato viennese importatore Mercedes-Benz in America dal settembre 1952, sosteneva che le dignitose berline della marca non l'avrebbero mai retta negli Stati Uniti — serviva una sportiva, e la voleva per il suo showroom. La leggenda dice che sostenne la richiesta con un ordine: 500 vetture in alcuni racconti, 1.000 in altri. L'archivio della stessa Mercedes, fatto notevole, non registra alcuna cifra.

Il 14 settembre 1953 il consiglio — l'amministratore delegato Fritz Könecke, il capo dello sviluppo Fritz Nallinger, il direttore export Arnold Wychodil — lo mise a verbale: «una vettura sport tipo 180 sarà lanciata a tempo debito; i due veicoli dimostrativi 300 SL saranno consegnati al signor Hoffman in febbraio o marzo 1954.» Cinque mesi per trasformare una corsaiola in pensione in due vetture stradali.

La corsaiola accantonata del 1953 fornì la tecnica: il suo telaio e la sua iniezione. Friedrich Geiger, lo stilista che aveva disegnato la 540 K d'anteguerra, raffinò la carrozzeria da corsa nella forma che il mondo conosce — la larga calandra attorno a un'unica grande stella, le «sopracciglia» sopra i passaruota. Gli ingegneri di carrozzeria di Karl Wilfert trasformarono il prototipo in prodotto; a Wilfert la corsaiola abbandonata piaceva tanto che la usava come auto aziendale.

Il 6 febbraio 1954 l'International Motor Sports Show aprì a Manhattan, e Daimler-Benz tenne la prima première della sua storia fuori dall'Europa: la 300 SL, quasi pronta per la serie, accanto al prototipo della 190 SL — la roadster accessibile che Hoffman aveva preteso di vendere al piano di sotto.

A metà 1956 le vendite della coupé iniziarono a scivolare, e la risposta venne dallo stesso uomo che aveva voluto la vettura all'esistenza: Hoffman premeva da tempo su Stoccarda per una 300 SL aperta, perché i suoi clienti volevano sole, bagagli e una porta da tenere aperta alla passeggera. La Roadster debuttò a Ginevra nel marzo 1957, e a maggio la fabbrica era passata interamente alla nuova versione.

Fu riprogettazione, non restyling. I fianchi del telaio furono ridisegnati per abbassare i brancardi e reggere le cerniere di porte convenzionali; la coda guadagnò un vero bagagliaio; e al retrotreno Uhlenhaut montò finalmente l'assale oscillante monosnodo a perno basso con molla compensatrice, che domò i modi della coupé al limite. La vettura divenne ciò che la coupé non era mai stata: facile.

Mercedes la tenne aggiornata per sei anni — un hardtop opzionale dal 1958, freni a disco Dunlop sulle quattro ruote dal marzo 1961, e dal marzo 1962 un monoblocco in lega leggera su circa le ultime 210 vetture. La produzione terminò l'8 febbraio 1963, dopo 1.858 Roadster: l'ultima vettura Mercedes-Benz costruita su telaio separato.

Un mese dopo, a Ginevra, arrivò la 230 SL «Pagoda» — comoda, sicura, pensata per i volumi. La SL era passata da un incidente di geometria a un'istituzione. E le porte non si aprirono mai più verso l'alto — non su una SL, almeno.