도어를 달 자리가 없었다.

레이스로의 복귀는 엔지니어링 결정이기 전에 이사회 결정이었다. 회장 빌헬름 하스펠은 회사가 절실히 필요로 하는 수출 시장을 위한 판매 논거로서 레이스 성공을 원했다. 새 포뮬러 1 머신이 연구되다가 1951년 가을에 중단되었다 — 그랑프리 규정이 곧 만료될 예정이었고, 그 돈은 겨우 한 시즌을 살 수 있을 뿐이었다. 스포츠카가 더 쌌다. 규정이 양산에의 근접을 요구했기 때문이다. 1951년 11월 수석 엔지니어 Fritz Nallinger가 프로젝트의 요소를 종이에 적었고, 그 메모에서 코드 W 194와 이름 300 SL이 처음 등장한다.

콘셉트는 Rudolf Uhlenhaut의 것이었다. 위엄 있는 300 "아데나워" 세단의 엔진과 300 S의 주행 장치를 가져와 — 메르세데스가 한 번도 갖지 못한 무언가, 가는 강관을 용접한 스페이스프레임에 매달아라. 모든 관이 오직 인장이나 압축만 받도록 삼각 구조로. 프레임 전체는 64에서 68킬로그램로, 회사가 이전에 지은 어떤 것보다 가볍고 단단했다.

격자가 콕핏 측면을 높고 깊게 가로질러 가며 종래의 도어를 죽였다. 첫 다섯 대는 지붕에 힌지로 달린 얕은 루프 해치를 받았다 — 레이싱 매니저 알프레트 노이바워가 규정을 미리 검토하고 합법이라 확신했다. 보닛을 낮추려 크게 기울이고, 더 낮게 앉히려고 드라이섬프된 엔진은 레이스에 따라 162에서 180 hp를 냈다. 뉘르부르크링용으로 만든 230 hp 슈퍼차저 버전은 한 번도 출전하지 않았다.

그 유명한 더 깊은 도어는, 다름 아닌 르망 자체에서 왔다 — 명령이 아니라 제안으로. 메르세데스 아카이브는 원래 해치가 합법이었음을 분명히 한다. 주최 측 스포츠 비서 레몽 아카가 편지에서 더 낮게 자른 도어를 스케치했을 뿐이고, 노이바워는 — 검차에서 양측의 골칫거리를 덜고, 사적으로는 르망 스타트에서 더 쉽게 탈 수 있어 기쁜 채 — 1952년 4월 3일 답했다. "귀하가 제안하신 대로 저희 차의 차체를 수정하기로 결정했습니다." 섀시 6번부터, 해치는 도어가 되었다.

로드카는 슈투트가르트의 아이디어가 아니었다. 1952년 9월부터 메르세데스-벤츠의 미국 수입업자였던 빈 출신 이민자 Max Hoffman은, 브랜드의 품위 있는 세단만으로는 미국에서 브랜드를 짊어질 수 없다고 주장했다 — 스포츠카가 필요했고, 그는 그것을 자신의 쇼룸에 두고 싶었다. 전설에 따르면 그는 주문으로 피치를 뒷받침했다. 어떤 이야기에서는 500대, 다른 이야기에서는 1,000대. 메르세데스 자체의 아카이브는, 주목할 만하게도, 숫자를 전혀 기록하지 않는다.

1953년 9월 14일 이사회 — CEO 프리츠 쾨네케, 개발 책임 프리츠 날링어, 수출 이사 아르놀트 비호딜 — 가 의사록에 적었다. "적절한 시기에 180 모델 스포츠카가 출시될 것이며, 두 대의 300 SL 데모 차량이 1954년 2월 또는 3월에 호프만 씨에게 인도될 것이다." 은퇴한 레이서를 로드카 두 대로 바꿀 다섯 달.

선반에 오른 1953년 레이서가 하드웨어를 공급했다. 프레임의 사고와 연료 분사. 전쟁 전 540 K를 그린 스타일리스트 Friedrich Geiger가 레이싱 바디를 세계가 아는 형태로 다듬었다 — 커다란 별 하나를 둘러싼 넓은 그릴, 아치 위의 "눈썹". Karl Wilfert의 차체 엔지니어들이 프로토타입을 제품으로 바꿨다. 빌페르트는 버려진 레이서를 너무 좋아해 회사차로 몰았다.

1954년 2월 6일 맨해튼에서 국제 모터 스포츠 쇼가 열렸고, 다임러-벤츠는 역사상 유럽 밖 첫 초연을 열었다. 거의 양산 준비된 300 SL, 그리고 그 아래에서 팔라고 호프만이 요구한 합리적 로드스터 — 190 SL 프로토타입과 나란히.

쿠페 판매가 1956년 중반부터 미끄러지기 시작했고, 답은 차를 존재하게 한 바로 그 남자에게서 왔다. Hoffman은 한동안 슈투트가르트에 오픈 300 SL을 만들라고 재촉해 왔다. 고객들이 태양과 짐, 그리고 동승자를 위해 붙잡아 둘 수 있는 도어를 원했기 때문이다. 로드스터는 1957년 3월 제네바에서 초연되었고, 5월까지 공장은 완전히 전환했다.

그것은 페이스리프트가 아니라 재엔지니어링이었다. 프레임 측면을 다시 설계해 실을 낮추고 종래식 도어용 힌지를 달았으며, 테일에는 진짜 트렁크가 자랐고, 뒤에서는 울렌하우트가 마침내 단관절 로우피벗 스윙 액슬과 보상 스프링을 달아 한계에서 쿠페의 매너를 길들였다. 차는 쿠페가 결코 아니었던 무언가가 되었다. 쉬워진 것.

메르세데스는 육 년 동안 그것을 최신으로 유지했다 — 1958년부터 옵션 하드톱, 1961년 3월부터 전륜 던롭 디스크 브레이크, 1962년 3월부터는 대략 마지막 210대에 알로이 엔진 블록. 생산은 1963년 2월 8일, 로드스터 1,858대 뒤에 끝났다. 별도 섀시 위에 지은 마지막 메르세데스-벤츠 승용차.

한 달 뒤 제네바에서 230 SL "파고다"가 왔다 — 편안하고, 안전하고, 물량을 위해 지은. SL은 기하학의 사고에서 제도가 되었다. 그리고 도어는 다시는 위로 열리지 않았다 — 적어도 SL에서는.