La petite grande Mercedes.

Stuttgart n'en était pas à son coup d'essai. À la fin des années 1950, la firme avait conçu une compacte complète — les études W 118 et W 119, dotées d'un moteur M 118 développé sur mesure — avant de la remiser et de confier le travail à sa filiale Auto Union, où la petite Mercedes qui n'en fut jamais une devint l'Audi F103.

Pendant les années de prospérité qui suivirent, une petite Mercedes resta une hérésie. L'autorité de la maison se mesurait à l'empattement ; les concessionnaires soutenaient qu'une étoile bon marché ternirait les étoiles chères. Chaque étude de compacte mourut de la même discrète mort en comité.

Puis le monde changea. En octobre 1973, l'embargo pétrolier vida les autobahns, et en 1975 Washington répliqua avec des normes de consommation moyenne de flotte qui légiféraient frontalement contre les gros moteurs sur le premier marché d'exportation de Mercedes. Soudain, la question n'était plus de savoir si Stuttgart pouvait se permettre une petite voiture — mais si elle pouvait survivre sans.

Le directeur du développement Hans Scherenberg avait déjà couché la réponse sur le papier en janvier 1974, dans un cahier des charges dont le premier principe survécut à tous les comités qui suivirent : "Il est clair que ce doit être une Mercedes-Benz typique." Pas une Mercedes moins chère. Une Mercedes plus petite. Au cours des huit années suivantes, cette phrase allait engloutir plus de deux milliards de marks.

Les voiles tombèrent devant la presse mondiale à Séville en novembre 1982, et la voiture arriva en concession en Allemagne dès décembre. Le choc fut physique : plus courte de 30 bons centimètres et plus étroite de 10 centimètres que la W 123, la sobre Mercedes de classe moyenne de l'époque — pas de prestige chromé, une poupe haute, et des prétentions sportives inédites. Était-ce encore une vraie Mercedes ?

Elle l'était — avec éclat. La 190 fut la première berline dessinée d'une feuille blanche par Bruno Sacco en tant que chef du design, et elle annonça le langage que chaque Mercedes parlerait pendant les quinze années suivantes : des surfaces trapézoïdales tendues qu'il comparait à une pierre taillée, une calandre pour la première fois intégrée au capot, et une poupe si haute et si abruptement tronquée que l'aérodynamique se lisait comme de l'architecture. Le coefficient de traînée — 0,33, meilleur que celui de toute Mercedes de série avant elle — en était l'argument rendu visible.

La règle de l'atelier venait de Peter Pfeiffer, designer principal du programme, et elle survécut comme un mantra : "Même une Baby-Benz doit ressembler à une Mercedes-Benz, mais pas à une Classe S en réduction." La 190 devait porter la dignité de la maison en quatre mètres et demi — une présence par la proportion, non par la taille.

Les essais routiers tranchèrent le débat. auto motor und sport vit dans la suspension arrière "un essieu comme le monde n'en avait véritablement encore jamais vu" et jugea la 190 E la Mercedes la plus agile jamais construite, neutre là où ses aïeules chassaient de l'arrière. La clientèle conservatrice suivit la logique des ingénieurs, les carnets de commandes se remplirent — et deux ans plus tard, la W 124 arriva, portant les idées de la 190 une taille au-dessus.

La provocation mûrit pour devenir le cœur de la gamme. Un onctueux six-cylindres 2,6 litres répondit à la Série 3 de BMW, les diesels 190 D encapsulés chuchotaient là où les taxis claquaient jadis, et à partir de 1989 la finition Sportline permit à la plus petite des Mercedes de s'inscrire franchement en virage. La voiture qui avait inquiété le conseil d'administration était devenue son best-seller en puissance.

La compétition monta d'un cran au même rythme. Pour maintenir la seize-soupapes compétitive en DTM, Mercedes revint sur les grilles du tourisme en 1988 avec AMG comme partenaire officiel — et l'homologation engendra des monstres : l'Evolution de 1989, puis l'Evolution II de 1990, 502 voitures bleu-noir dont l'aileron arrière réglable ressemblait à un banc public et fonctionnait comme une promesse. En 1992, Klaus Ludwig remporta le titre DTM à son volant — la dernière saison de course de la 190, et sa plus belle.

La production s'éteignit en 1993 après 1 879 629 voitures sorties de Brême et de Sindelfingen — une compacte qui avait pulvérisé toutes les prévisions et remboursé bien des fois ses deux milliards de marks de frais d'apprentissage.

Sa remplaçante arriva la même année, portant une lettre au lieu d'un numéro : la W 202, la première Classe C. La 190 ne mourut pas tant qu'elle fut promue au rang de dynastie — la lignée qui devint la gamme la plus vendue de Mercedes, et la preuve, renouvelée à chaque génération depuis, que la plus petite voiture de la maison peut porter tout son nom.