El pequeño gran Mercedes.

Stuttgart ya había pasado por esto. A finales de los años cincuenta desarrolló un compacto completo — los estudios W 118 y W 119 con su motor M 118 diseñado ex profeso — solo para guardarlo en un cajón y ceder el trabajo a su filial Auto Union, donde el pequeño Mercedes que nunca fue se convirtió en el Audi F103.

Durante los años de bonanza que siguieron, un Mercedes pequeño siguió siendo una herejía. La autoridad de la casa se medía en batalla; los concesionarios alegaban que una estrella barata deslustraría a las caras. Cada estudio de compacto murió la misma muerte silenciosa en un comité.

Entonces el mundo cambió. En octubre de 1973 el embargo del petróleo vació las autopistas alemanas, y en 1975 Washington respondió con normas de consumo medio de flota que legislaban directamente contra los motores grandes en el mayor mercado de exportación de Mercedes. De pronto la pregunta ya no era si Stuttgart podía permitirse un coche pequeño, sino si podía sobrevivir sin él.

El jefe de desarrollo Hans Scherenberg ya había puesto la respuesta sobre el papel en enero de 1974, en un pliego de producto cuyo primer principio sobrevivió a todos los comités que vinieron después: "Está claro que este debe ser un Mercedes-Benz típico." No un Mercedes más barato. Uno más pequeño. En los ocho años siguientes, esa frase consumiría más de dos mil millones de marcos.

El coche se descubrió ante la prensa mundial en Sevilla en noviembre de 1982 y salió a la venta en Alemania ese mismo diciembre. La sorpresa fue física: sus buenos 30 centímetros más corto y 10 centímetros más estrecho que el W 123, el sobrio Mercedes medio de la época — sin prestigio cromado, con una zaga alta y unas pretensiones deportivas inauditas. ¿Seguía siendo esto un Mercedes de verdad?

Lo era — rotundamente. El 190 fue la primera berlina concebida desde una hoja en blanco por Bruno Sacco como jefe de diseño, y anunció el lenguaje que hablaría todo Mercedes durante los siguientes quince años: superficies trapezoidales tensas que él comparaba con una gema tallada, una parrilla integrada por primera vez en el capó y una zaga tan alta y tan abruptamente cortada que la aerodinámica se leía como arquitectura. La cifra de resistencia — 0,33, mejor que la de cualquier Mercedes de serie anterior — era el argumento hecho visible.

La regla del estudio la dictó Peter Pfeiffer, diseñador principal del programa, y sobrevivió como un mantra: "Hasta un Baby-Benz tiene que parecer un Mercedes-Benz, pero no una Clase S a escala reducida." El 190 tenía que llevar la dignidad de la casa en cuatro metros y medio — presencia por proporción, no por tamaño.

Las pruebas en carretera zanjaron la discusión. auto motor und sport calificó la suspensión trasera de "un eje como el mundo, en verdad, no había visto jamás" y declaró el 190 E el Mercedes más ágil construido hasta entonces, neutro allí donde sus antepasados meneaban la cola. La clientela conservadora siguió la lógica de los ingenieros, los libros de pedidos se llenaron — y dos años después llegó el W 124 vistiendo las ideas del 190 una talla más arriba.

La provocación maduró hasta convertirse en el corazón de la gama. Un sedoso seis cilindros de 2,6 litros replicó al Serie 3 de BMW, los diésel 190 D encapsulados susurraban donde antes traqueteaban los taxis, y desde 1989 el acabado Sportline permitió al Mercedes más pequeño tumbarse en las curvas como es debido. El coche que había inquietado al consejo se convirtió en su superventas en ciernes.

La competición escaló al mismo ritmo. Para mantener competitivo al dieciséis válvulas en el DTM, Mercedes volvió a la parrilla de los turismos en 1988 con AMG como socio oficial — y la homologación engendró monstruos: el Evolution de 1989 y luego el Evolution II de 1990, 502 coches azul negruzco cuyo alerón trasero regulable parecía un banco de parque y funcionaba como una promesa. En 1992 Klaus Ludwig se llevó el título del DTM en uno de ellos: la última temporada de carreras del 190, y la mejor.

La producción se apagó en 1993 tras 1.879.629 coches entre Bremen y Sindelfingen — un compacto que había superado todas las previsiones de ventas y devuelto con creces su matrícula de dos mil millones de marcos.

Su sucesor llegó ese mismo año luciendo una letra en lugar de un número: el W 202, la primera Clase C. El 190 no murió; más bien ascendió a dinastía — el linaje que se convirtió en la línea de modelos más vendida de Mercedes y la prueba, renovada con cada generación desde entonces, de que el coche más pequeño de la casa puede llevar su nombre entero.